Miunchenas: milijoninis miestas be megapoliui būdingų problemų

by admin | liepos 9, 2010 12:03 pm

Ar gali mieste, kur gyvena per milijoną žmonių ir važinėja beveik tiek pat nuosavų automobilių, nebūti milžiniškų transporto spūsčių? Pasirodo, gali. Tuo gali įsitikinti nuvykęs į Miuncheną.

Neišradinėja dviračio

Racionalūs bavarai eismo problemas savo sostinėje sprendžia kompleksiškai, tačiau neišradinėdami dviračio ir neieškodami netradicinių būdų. Kone idealią tvarką mieste užtikrina centralizuotas eismo valdymas bei puikiai išplėtota visuomeninio transporto sistema.

Miunchene keleivius veža metro, tramvajai, priemiesčio traukiniai bei autobusai. Visos transporto priemonės integruotos į gerai sustyguotą vieningą sistemą, kur keleivis nesukdamas galvos tuo pačiu bilietu gali važiuoti bet kuria transporto priemone. Ne veltui apie 50 proc. miestiečių nuolat naudojasi visuomeniniu transportu – taip važiuoti ne tik pigiau, greičiau bei paprasčiau, bet ir neteršiamas miestas, neapkraunamos gatvės. Gal todėl Bavarijos sostinė tampa tokia miela, jauki ir sava jau po pirmojo apsilankymo…

Valdoma centralizuotai

Milijoniniame mieste, kur yra per 800 tūkst. darbo vietų, 2300 kilometrų kelių, iš kurių dvylika kilometrų driekiasi tuneliais, reguliuoti eismą padedaMiuncheno eismo valdymo centras. Pagrindinis jo darbuotojų uždavinys – organizuoti saugų, patogų bei ekologišką eismą mieste, suderinti Miuncheno bei aplinkinių regionų eismo sistemas, stebėti situaciją gatvėse bei keliuose, o susidarius spūstims ar nenumatytoms situacijoms, nukreipti automobilius laisvomis gatvėmis.

Svarbiausias eismo reguliavimo prietaisas gatvėje yra šviesoforas, jų Miunchene – 1100, iš jų 210 skirti pėsčiųjų apsaugai. Šviesoforai Bavarijos sostinėje nežybsi chaotiškai – jie suderinti ir veikia „žaliosios bangos“ principu. Miuncheno eismo valdymo centro vadovų teigimu, nors šią sistemą sudėtinga įdiegti (atstumai tarp šviesoforų nėra optimalūs), tačiau „žalioji banga“ suteikia galimybę taupyti laiką bei pinigus. Iš eismo valdymo centro reguliuojami beveik visi miesto šviesoforai, o artimiausiu metu taip bus valdomas visas tinklas. Miuncheno eismo valdymo centras taip pat reguliuoja tunelių apsaugos bei nukreipimo, stovėjimo vietų aikštelėse informavimo sistemas, informacinius stendus. Aktualūs pranešimai perduodami radijo stotims bei televizijai. Optimizuoti eismo srautą padeda ir internetas – į specialų tinklapį dedama informacija apie tai, kur remontuojami keliai, kur yra grėsmė susidaryti transporto spūstims.

Eismo situacija mieste stebima ištisą parą – dispečerinėje įrengta apie šimtą vaizdus iš įvairių miesto vietų perduodančių ekranų. Iš viso Miunchene yra apie 2 tūkst. eismo stebėjimo taškų, 1400 detektorių, 600 iš jų – greikeliuose. Pasak centro darbuotojų, jų tikslas – ne tik analizuoti padėtį mieste, bet ir ją kontroliuoti bei prognozuoti, užkirsti kelią ekstremalioms situacijoms dar prieš joms atsirandant. Nutikus nenumatytam įvykiui, priemonių jam likviduoti imamasi išsyk, visi darbai stebimi bei kontroliuojami. Miuncheno eismo reguliavimo centro darbuotojai kaupia duomenis apie eismą mieste, dažniausiai pasitaikančius sutrikimus, svarbią informaciją apie vykstančius renginius – visa tai saugoma duomenų banke.

Dar vienas labai svarbus Miuncheno eismo valdymo centro tikslas – užtikrinti prioritetą visuomeniniam transportui. Įrengtos vadinamosios pagreitintos juostos autobusams bei tramvajams, kur vairuotojas iš transporto priemonės gali įjungti žalią šviesoforo signalą. Šiuo metu keturi šimtai šviesoforų valdomi radijo ryšiu iš visuomeninio transporto priemonių. Miuncheno eismo valdymo centro darbuotojų teigimu, pagreitinti maršrutą yra labai brangu – vienam maršrutui parengti visus šviesoforus kainuoja apie 2–3 mln. eurų. Tokios išlaidos apsimoka tik ten, kur autobusai važiuoja labai dažnai. Šiuo metu Miunchene yra penkios greitosios autobusų linijos.

ES direktyvos – neprivalomos

Neapkrauti miesto gatvių lengvaisiais automobiliais padeda ir puikiai sutvarkyta Bavarijos sostinės visuomenino transporto sistema. Tokios miuncheniečiams galėtų pavydėti ne vienas turtingas Europos miestas. Daug ko čia pasimokyti galėtų ir mūsų sostinės „galvos“, metų metais neapsisprendžiančios, kuri panacėja – tramvajus, metro ar anekdotinės oro gondolos – galėtų išgelbėti Vilnių nuo rytinių ir vakarinių spūsčių. Besvarstant vis naujas, brangesnes ir fantastiškesnes, idėjas, situacija sostinės gatvėse nuolat prastėja, patyliukais prasiskolinę ir nedotuojami merdėja autobusų bei troleibusų parkai. Ir ką čia bepridursi: statyti oro pilis, ko gero, lengviau ir paprasčiau, nei vienąsyk imtis realių problemos sprendimo būdų…

Tačiau grįžkime į Vokietiją; visi Miuncheno miesto bei regiono vežėjai integruoti į vieningą sistemą, bet patekimo į rinką sąlygos skirtingos. Bavarijos sostinėje, kaip ir daugelyje kitų Vokietijos miestų, savivaldybei priklausančios visuomeninio transporto įmonės dirba pagal tiesiogiai pasirašytas sutartis su miestu. Miuncheno maršrutams aptarnauti iki šiol nerengiami konkursai, nors, kaip žinia, Europos Sąjungos reglamentas 1191 reikalauja, kad paslaugos, subsidijuojamos iš visuomeninių lėšų, būtų užsakomos viešųjų pirkimų būdu, o daugiau nei 200 tūkst. eurų kainuojančioms paslaugoms pirkti privalu skelbti tarptautinius konkursus.

Vokiečiai neskubėjo vykdyti jiems nepriimtinų ES reikalavimų ir įsileisti į savo rinką užsienio vežėjų: prieš keletą metų jie kreipėsi į ES Teisingumo Teismą dėl reglamento išaiškinimo. 2003-iaisiais gautas atsakymas, kuriame nurodoma, kokių teisinių ES sаlygų būtina laikytis ir kurios nėra privalomos, pritaikius tam tikras nacionalinėje teisėje numatytas išimtis (Apie tai plačiau rašėme 2005 m. „Transporto pasaulio“ 3-jame numeryje). Remiantis išaiškinimu, kai kuriais atvejais visuomeninio transporto paslaugos gali būti užsakomos tiesiogiai iš savivaldybių įmonių. Tiesa, tai darant privalu laikytis itin griežtų ES Teisingumo teismo išaiškinime nustatytų sаlygų. Jų išvardijama nemažai: užsakymas turi būti aiškus ir skaidrus; iš anksto numatyti aiškūs išlaidų kompensavimo mechanizmai; teisingai nustatytas išlaidų ir kompensacijų santykis; savivaldybės gali kompensuoti tokius nuostolius, kokių patirtų vidutinė gerai organizuota įmonė. Miuncheniečiai, pasinaudodami nurodytomis išimtimis, miesto visuomeninio transporto rinkos iš savo rankų nepaleido. Miesto savivaldybės įmonei priklausančių bendrovių vežėjams išlaidos kompensuojamos iš valstybės bei miesto biudžeto, o priemokos įvairiuose maršrutuose sudaro nuo 20 iki 100 proc. išlaidų. Miuncheno miesto savivaldybė su trylika partnerių turi bendras licencijas maršrutams, sutartyse numatytos kiekvienai įmonei dirbti skirtos valandos ir kilometrai, o maršrutų visuma dalijama tarp kooperacijos partnerių.

Situacija skirtinga

Miuncheno regione situacija kitokia: norėdamos patekti į regioninių vežimų rinką, įmonės privalo dalyvauti konkursuose. Tiesa, konkursai tradiciškai skelbiami tokioms mažoms maršrutų dalims, kad didelėms užsienio kompanijoms juose dalyvauti neapsimoka, todėl konkursus pavadinti tarptautiniais vargu ar derėtų. Taip vokiečiai vienu šūviu nušauna du zuikius: nuo užsieniečių invazijos apsaugo regiono rinkas, be to, tokiu būdu nediskriminuojamos mažosios ir vidutinės privačios keleivių vežėjų įmonės, kurių apsauga – vienas iš prioritetinių konkurso sąlygų reikalavimų.

Vežėjams pateikiamose viešųjų pirkimų sąlygose numatoma, kokios kokybės paslaugos iš jų tikimasi, kokius tarifus privalu nustatyti vienos ar kitos grupės keleiviams, nurodomi reikalavimai transporto priemonėms, personalo kvalifikacijai ir pan. Taip pat apibrėžiama, kokiu tankumu vienu ar kitu maršrutu vežėjui teks važiuoti, numatomi kokybės standartai autobusams ir stotelėms, keleivių informavimo priemonėms, aplinkosaugos, socialiniai standartai. Konkursą skelbianti savivaldybės įmonė savo ruožtu įsipareigoja didžiausią dėmesį skirti objektyvumui, skaidrumui ir nediskriminavimui – gal todėl nuo 1997-ųjų apskųstas tebuvo vienas konkursas, tačiau ir šiuo atveju skundas pasirodė nepagrįstas. Pagrindinis veiksnys, nulemiantis konkurso nugalėtoją, nėra paslaugos pigumas – daugiau dėmesio skiriama kainos bei kokybės santykiui.

Iš viso nuo 1997-ųjų Miuncheno regione skelbta konkursų 10,5 mln. autobusų kilometrų, įvyko apie šešias dešimtis viešųjų pirkimų. Pasak miesto vadovų, rinkos liberalizavimas atvėrė daugiau galimybių nei rizikos, konkursai pasiteisino: dabar už mažesnę kainą keleiviai gauna geresnę paslaugą. Sutaupyta keletas milijonų eurų, geriau išnaudojami įmonių rezervai. Sukurtas kokybės standartas stotelėms, autobusams, vairuotojams. Nuvažiuotų kilometrų skaičius gerokai išaugo, rinkoje atsirado naujų įmonių. Išlaidos vienam keleiviui per šį laikotarpį sumažėjo, mažėjo ir vežėjų priemokos, gaunamos iš savivaldybių.

Privačių įmonių vadovai apie konkursų organizavimą kalbėjo ne taip optimistiškai. Pasak jų, laimėjusi įmonė vežti keleivius pagal nurodytas sąlygas įsipareigoja aštuonerius metus – per šį laikotarpį situacija versle gali kardinaliai pasikeisti. Net jei pateikiant paraišką konkursui pasiūlyta kaina per maža, vežėjas privalo dirbti. Paradoksas: dažnai viešųjų pirkimų konkursams pateikiamos būsimo maršruto kalkuliacijos, kur nėra numatyta nei pelno, nei rizikos procento – vien išlaidos degalams bei užmokestis darbuotojams. Tai verčia privačių įmonių vadovus nuolatos ieškoti naujovių, maksimaliai išnaudoti vidinius išteklius, balansuoti ties išgyvenimo riba. Konkurencija tarp privačių vežėjų labai aštri, iš visuomeninio transporto įmonių reikalaujama aukštų kokybės standartų, o už padarytus nusižengimus griežtai baudžiama. Negana to: Miuncheno mieste dirbančios savivaldybės įmonei priklausančios bendrovės pagal ES teisę neturėtų dalyvauti regioniniuose konkursuose, tačiau šio reikalavimo nepaisoma, jos regionuose įsikūrusioms privačioms įmonėms sudaro papildomą konkurenciją. Tiesa, siūlomos vežimų kainos, kurios pradėjus skelbti konkursus keletą pirmųjų metų buvo itin mažos, šiuo metu stabilizavosi, tačiau, pasak vežėjų, konkurencija tebevyksta labai žemų kainų lygmenyje.
Viskas – keleivių patogumui

Miunchenas – klestintis miestas, čia veikia penkios galingos įmonės, iš kurių didžiausia – BMW. Bavarijos sostinė nuolat plečiasi, dauguma gyventojų susitelkę priemiestyje (Miuncheno regione gyvena apie milijoną žmonių), dirbti jie važiuoja į miestą. Išvengti spūsčių padeda gerai sureguliuota visuomeninio transporto sistema: tiek priemiestinių traukinių, tiek metro, tiek tramvajaus bei autobusų maršrutai suderinti tarpusavyje, visose transporto priemonėse galioja tas pats bilietas.

Visuomeninio transporto sistemą Miunchene bei regione organizuoja bei tvarko Miuncheno transporto ir tarifų susivienijimas „Mnchner Verkehrs-und Tarifverbund“ (MVV). Įmonė, įkurta prieš 1972-ųjų Miuncheno olimpiadą, visiškai pasiteisino; dabar Vokietijoje veikia jau daugiau kaip 50 analogiškų bendrovių. MVV priklauso Miuncehno komunalinio transporto įmonei ir „Deutshe Bahn“. Ji yra tarpininkas tarp užsakovo ir vykdančiųjų bendrovių, atsakinga už tarifų sudarymą, rinkodarą, sutartis su vežėjais ir pan.

MVV dirba 70 darbuotojų, bendrovės partneriai – per 50 miesto bei regiono keleivinio transporto įmonių. Anksčiau dirbusios kiekviena sau, įmonės sujungtos į vieningą sistemą, turėjusios savo įvaizdį, dabar važinėja vienoda spalva nudažytais autobusais, pagal tą patį standartą tvarko visuomeninio transporto stoteles.

Tarifų politika

MVV specialistų pareiga – teikti visuomenėje ne itin populiarius sprendimus didinti važiavimo kainas. Tarifai peržiūrimi kartą per metus. Vokietijoje galioja vadinamasis transporto indeksas, kuriuo remiamasi didinant važiavimo visuomeniniu transportu tarifus. Tačiau, pasak MVV vadovų, bilietai paprastai branginami mažiau, nei didėja transporto indeksas. Pavyzdžiui, nuo šių metų liepos mėnesio važiavimo kainas ketinama kelti 3,8 proc., o indeksas per pastarąjį laikotarpį išaugo 6–8 proc. Didinant tarifus, atsižvelgiama ir į infliaciją, bedarbių skaičių, regiono ekonominę plėtrą.

Šiuo metu Miuncheno mieste bei regione 70 proc. pajamų surenkama iš keleivių už parduodamus bilietus, 30 proc. skiria miesto bei regionų savivaldybės ir Bavarijos bei Vokietijos valdžia. Įmonėms sumokama 100 proc. jų patirtų išlaidų – jei savivaldybė numato lengvatas ar nutaria nedidinti tarifų, ji už tai vežėjams sumoka iš savo biudžeto. Vokiečių vežėjai, ko gero, net blogiausiame sapne negalėtų susapnuoti mūsuose susiklosčiusios situacijos – valdžios atstovai geraširdiškai apdalija lengvatomis vis naujas visuomenės grupes, net nesivargindami nuspręsti, iš kokių lėšų už jų teikimą bus kompensuojama vežėjams…

Miuncheno regionas padalytas į keturias tarifų zonas, šios savo ruožtu – dar į keletą. Bilietai įvairiausių rūšių: vienkartiniai vienam važiavimui, vienai ar keletui dienų, savaitei, nuolatiniai su specialiais pasiūlymais tiems, kurie važiuoja dažnai. Yra ir vadinamieji juostiniai bilietai, kurių kiekvieną dalį atskirai keleivis pasižymi važiuodamas vis nauju maršrutu. Nuolaidos taikomos moksleiviams bei studentams, už jas priemokas vežėjai gauna iš valstybės. Žmonės su negale važiuoja nemokamai, jie suskaičiuojami rengiant keleivių apklausas. Už jų vežimą keleivinio transporto įmonėms taip pat sumokama iš biudžeto.
Nuolaidos taikomos ir pagyvenusiems žmonėms, tačiau jos galioja tik nuo 9 val. ryto – pasibaigus rytiniam pikui. Nuo šio laiko galima įsigyti ir pigesnį vienkartinį važiavimo bilietą visiems kitiems keleiviams.

Yra pasiūlymų paketai: futbolo bilietas drauge su visuomeninio transporto bilietu, kai į renginio bilietą integruota ir transporto priemonės kaina. Vis daugiau keleivių įsigyja metinį bilietą, jis pigesnis, nes sumokama tik už 10 mėn. važiavimą: taip kompensuojamas atostogų laikotarpis, be to, keleivis skatinamas naudotis visuomeniniu transportu. Ateityje planuojama įdiegti semestro bilietą studentams, specialų tarifą mažas pajamas gaunantiems asmenims. Visi bilietai popieriniai – apie elektroninio diegimą miuncheniečiai kol kas negalvoja.

Per dieną miesto maršrutuose už bilietus surenkama 1,6 mln. eurų: 58,6 proc. sudaro lėšos už nuolatinius, ir 41,4 proc. – už vienkartinius bilietus. Pasak MVV vadovų, paskirstyti pinigus beveik 60-čiai partnerių yra tikras galvos skausmas – kiekviena iš įmonių nori gauti kuo didesnę dalį. Norint pinigus padalinti kuo teisingiau, skaičiuojami atskirų transporto rūšių keleiviai. Tam transporto priemonėse sumontuoti infraraudonųjų spindulių davikliai, reaguojantys į įlipančiojo veido šilumą. Jų prie kiekvienų durų yra po du: vienas nukreiptas į salono vidų, kitas – į išorę. (vienam autobusui su ketveriomis durimis tokia įranga kainuoja apie 8 tūkst. eurų). Gauti rezultatai derinami su parduotų bilietų skaičiumi: kokią atkarpą kuria transporto rūšimi keleivis važiavo, bilieto kaina dalijama iš atstumo, taip kiekvienai transporto rūšiai skiriama atskira pinigų dalis. Tuomet pinigai paskirstomi vežėjų įmonėms.

Sistema vieninga

Visuomeninio transporto eismą Miuncheno mieste reguliuoja Miuncheno eismo bendrovė „Mnchner Verkehrsgesellschaft mbH“. Ji priklauso komunalinį ūkį valdančiam koncernui, į kurį dar įeina elektros, dujų, vandens, centrinio šildymo įmonės, miesto baseinai, telekomunikacijų bendrovės. 100 proc. koncerno akcijų priklauso savivaldybei. Iš viso koncerne dirba 7 tūkst. darbuotojų. MVG valdo metro, tramvajus bei miesto autobusus. Partneriams „Deutsche Bahn AG“ priklauso miesto traukiniai bei apie 50 autobusų įmonių.

Metro tinklas Miunchene pradėtas eksploatuoti 1971-aisiais, nuo tada nuolat plečiamas. Kasmet ši transporto rūšis 580-čia traukinių vagonų veža 336 mln. keleivių. Iš viso mieste yra 94 stotys, Miuncheną išraizgę 93 kilometrai metro linijų, važiuojama šešiais maršrutais. Moderniausias metro traukinys – 114 m ilgio, įspūdingo dizaino, traukinio vagonai neatskirti – keleivis laisvai gali pereiti jį nuo priekio iki galo. Metro traukiniai važiuoja maždaug 15 km spinduliu mieste, į užmiestį 40 km spinduliu keleivius veža priemiesčio traukiniai.

Tramvajus, pasak MVG vadovų, apsimoka tada, kai per dieną veža daugiau nei 10 tūkst. keleivių. Ši transporto priemonė turi seniausią istoriją mieste – važinėja nuo 1895-ųjų. Per metus tramvajumi vežama 91 mln. keleivių. MVG turi 92 traukinius, 148 stoteles, 71 km linijų, iš kurių tik trys likusios nemodernizuotos. Važiuojama 10-čia maršrutų, keturi iš jų – naktiniai. Tramvajus važinėja miesto centre, į pakraščius veža autobusai. Visose maršrutuose įdiegtos pagreitintos linijos, jose šviesoforas valdomas iš tramvajaus.

Autobusai Miuncheno mieste per metus veža 166 mln. keleivių. MVG turi 416 autobusų, iš jų – 230 savų, 183 priklauso miesto ribose įsikūrusioms transporto bendrovėms, važinėjančioms Miuncheno eismo bendrovės užsakymu. Bendradarbiauja su trylika privačių įmonių, aptarnaujančių miesto maršrutus. Didžiausia iš jų turi apie 40, mažiausia – vos tris autobusus.
Iš viso mieste yra 67 autobusų maršrutai, kurie driekiasi 458 kilometrus. Kaip minėjome, maršrutai paskirstomi pagal tiesiogines sutartis, neskelbiant konkursų. Mieste yra 21 kilometras tik autobusams skirtų eismo juostų. Yra aštuoni naktiniai maršrutai, iš kurių vienu autobusai važiuoja visą savaitę, likusiais – tik savaitgaliais. Dieniniais maršrutais autobusai važiuoja kas dešimt, kur keleivių srautai mažesni – kas 20 minučių, vakare visi važiuoja dvidešimties minučių intervalu.

Vidutinis transporto priemonių amžius – apie dvylika metų. Pinigai transporto priemonių parkams atnaujinti Miuncheno savivaldybės įmonei anksčiau buvo skiriami iš valstybės biudžeto, tačiau pastaruosius dvejus metus lėšų negauta, todėl, pasak įmonės vadovų, jie buvo priversti kelti bilietų kainas daugiau, nei buvo numatyta iš anksto. Nors miesto valdžia prieš keletą metų primygtinai siūlė autobusuose įdiegti gamtines dujas, idėjos atsisakyta: bendrovės vadovų nuomone, nors šis kuras yra pigesnis, infrastruktūra kainuoja brangiai, o šiuolaikiniai dyzeliniai autobusai yra ganėtinai ekologiški ir alternatyvų jiems ieškoti nebūtina.
Keleivių skaičius Miunchene nuolat didėja: dėl augančių degalų kainų vis daugiau gyventojų persėda iš nuosavų automobilių į miesto transportą, todėl autobusų maršrutų tinklas kasmet plečiamas – atidaroma maždaug po dvi naujas linijas.

Visuomeninio transporto judėjimą mieste reguliuoja MVG eismo valdymo centras. Jo darbuotojai palaiko ryšį su kiekvienu autobusu bei tramvajumi, stebi, ar laikomasi grafikų, visada žino kiekvienos transporto priemonės buvimo vietą. Visuomeninio transporto linijos sinchronizuotos – jei kuri nors transporto priemonė vėluoja, kita jos keleivių lukteli. Jei autobusas sugenda, jis išsyk pakeičiamas kitu. Be to, 3–4 autobusai su vairuotojais visada pasirengę ekstremaliu atveju pakeisti sustojusį metro – retsykiais čia pasitaiko įvairių technikos sutrikimų, be to, traukinių eismo ritmą sutrikdo savižudžiai, nusprendę gyvenimą baigti ant metro bėgių.

MVG autobusai aptarnauja įvairius mieste vykstančius renginius: parodas, šventes, varžybas. Viena iš pagrindinių – alaus šventė „Oktoberfest“, sutraukianti daugybę lankytojų tiek iš Vokietijos, tiek iš užsienio šalių. Be visuomeninio transporto ši šventė vykti negalėtų – didžiąją lankytojų dalį veža metro, autobusai bei elektriniai traukiniai.

Iki vėlumos užsitęsiantiems renginiams aptarnauti organizuojami specialūs maršrutai. Svarstyta, ar nevertėtų branginti naktinių maršrutų, bet politikai to padaryti nesutiko. Užtat vežėjai už šių maršrutų aptarnavimą gauna specialius priedus iš miesto biudžeto.

Dėmesys aplinkosaugai ir ekonomiškumui

Itin daug dėmesio Miuncheno mieste skiriama ekologijai. Netrukus į miesto centrinę dalį galės įvažiuoti tik transporto priemonės, atitinkančios tam tikrus ekologinių standartų reikalavimus. Visuomeninio transporto stotelėse įrengti saulės kolektoriai, taupantys elektros energiją. Beveik visuose autobusuose sumontuoti smulkiųjų dalelių filtrai, keleivinio transporto priemonės naudoja besierį dyzeliną. Regione yra nemažai įmonių, kurių transporto priemonės važinėja grynu biodyzelinu ar suspaustomis gamtinėmis dujomis. Perkami nauji hibridiniai autobusai.

Išlaidas miesto maršrutuose stengiamasi mažinti įvairiais būdais: diegiant greitąsias visuomeninio transporto juostas, sujungiant trumpus maršrutus – taip transporto priemonės dirba efektyviau, keleiviams persėsti reikia rečiau. Stengiamasi pritraukti daugiau keleivių suteikiant vis naujas bei kokybiškesnes paslaugas, didinant autobusų skaičių, pagal poreikį tankinant ar retinant maršrutus. Pastangos nenueina veltui: tyrimai rodo, kad nors ne reguliariai, visuomeniniu transportu Miuncheno regione naudojasi 90 proc. gyventojų.

Įmonėse

Teko apsilankyti ir keletoje įmonių, teikiančių keleivių vežimo paslaugas. MVG Vakarų autobusų parke susipažinone su jo darbu, turimais autobusais, remonto dirbtuvėmis.

MVG priklausančios transporto priemonės yra laikomos dviejuose autobusų bei viename tramvajų parkuose. Čia jos kasdien prižiūrimos, plaunamos. Autobusai ir tramvajai į parkus grįžta kasdien, metro – kas 2–3 savaites.

Kiekviename iš Miuncheno mieste važinėjančių autobusų sumontuoti bilietų pardavimo automatai, tačiau bilietą galima įsigyti tik turint monetų ar specialią miuncheniečio kortelę. Miestiečiams tai ne problema – dauguma jų naudojasi nuolatiniais mėnesiniais ar metiniais visuomeninio transporto bilietais.

Daug privačių vežėjų

Kad keleivių vežėjams iš Lietuvos susidarytų kuo aiškesnis vaizdas apie Miuncheno regione veikiančias visuomeninio transporto įmones, jiems parengta įvairi seminaro programa, lankytasi tiek visuomeninėse, tiek privačiose keleivinio transporto įmonėse.

Įdomus pristatymas laukė „Regionalverkehr Oberbayern GmbH“ (RVO) įmonėje, priklausančioje „Deutshe Bahn“ koncernui, kuris aptarnauja geležinkelio linijas. Koncerno metinė apyvarta – 33 mlrd. eurų, be traukinių Berlyne, Miunchene ir Hamburge, jam priklauso 22 autobusų įmonės su 10 tūkst. autobusų. „Deutshe Bahn“ tikslas – diegti integruoto transporto idėjas, kai autobusas – geležinkelio tąsa, jo misija – nuvežti žmones iš apylinkių į traukinių stotis ir atvirkščiai.

RVO turi 40 autobusų, bendrovėje dirba 56 vairuotojai. Aptarnauja penkiolika maršrutų Miuncehno mieste, taip pat tris regionines linijas. Be to, verčiasi specialiaisiais vežimais – veža darbininkus į didžiąsias miesto įmones. Keletas bendrovės autobusų visada stovi parengti rezerve – jie pakeičia metro ar traukinius avarijų atveju.

RVO turi vienuolika filialų Aukštutinėje Bavarijoje, 40 proc. paslaugų užsakoma iš subrangovų. Per metus RVO autobusai nuvažiuoja 2,2 mln. km, subrangovai – dar 950 tūkst. km. Veža 42 mln. keleivių per metus, kasdien drauge su subrangovais į maršrutus išleidžia 650 autobusų, maršrutų ilgis – 15 tūkstančių kilometrų.

RVO, bendradarbiaudama su kitomis bendrovėmis, devintąjį dešimtmetį pradėjo dujinių autobusų įsisavinimo technologiją. Bendrovės specialistai konsultavo MAN konstruktorius, kūrusius specialų variklį šiems autobusams. Šiuo metu suspaustomis gamtinėmis dujomis važinėja 250 autobusų. Neseniai bendrovės darbuotojai turėjo progos išbandyti ir vandenilio elementais varomą autobusą, tačiau, vadovų manymu, ši technologija dar neparengta vartoti masiškai: tiek jų, tiek kitų įmonių stebėjimų rezultatai rodo, kad vandenilio elementais važinėjančių transporto priemonių gedimų procentas tebėra pernelyg didelis.

Regionuose verčiasi sunkiai

Miuncheno regione įsikūrusi „Josef Ettenhuber GmbH“ vežėjams iš Lietuvos parodyta kaip sėkmingo privataus šeimyninio verslo pavyzdys. Tiesa, šiuo metu bendrovė išgyvena ne pačius geriausius laikus, tačiau šeimos nariai per ilgus veiklos metus ne kartą rado išeitį iš sudėtingiausių situacijų.

Dabartinio savininko pasakojimu, senelio įkurta įmonė vežė keleivius trimis autobusais. Kai 1967-aisiais jo sūnus norėjo perimti įmonę ir plėsti verslą, senelis pasipriešino. Sūnui beliko įkurti konkuruojančią įmonę, kuri sparčiai augo ir plėtėsi. Visuomeninis transportas Vokietijoje tuo laikotarpiu gyveno geriausius laikus: vežėjai gaudavo kompensacijas už nemokamą mokinių vežimą, dotacijas iš savivaldybių, bendrovė aptarnavo daug aplink esančių pramonės įmonių.

Įsigaliojus naujiesiems ES reglamentams, situacija keitėsi: „Josef Ettenhuber GmbH“ nepavyko laimėti konkurso, ir bendrovė prarado teisę važiuoti miesto maršrutais bei dar dvi dešimtis kitų užsakymų. Įmonės savininkai buvo priversti ieškoti kitos veiklos bei papildomų būdų užsidirbti.
Šiuo metu „Josef Ettenhuber GmbH“ verčiasi turistinių kelionių organizavimu, mokinių vežimu, specialiaisiais maršrutais bei regioninių maršrutų aptarnavimu. Bendrovės vadovų teigimu, geriausiai apsimoka išlaikyti mokyklinius autobusus – išlaidos mokinių vežimui kompensuojamos 100 proc.

Bendrovėje dirba 80 vairuotojų, jų atlyginimai šiek tiek mažesni, nei dirbančių MVG priklausančiose įmonėse. Dešimt žmonių dirba administracijoje, šeši iš jų – šeimos nariai. Remonto dirbtuvėse yra keturios darbo vietos. Apie 80 proc. įmonės autobusų – lenkiški „Solaris“, bendrovės vadovų teigimu, jų kokybė nė kiek nenusileidžia pagamintiesiems Vokietijoje. Tarp turistinių populiariausi „Bova“. Transporto priemonių amžiaus vidurkis – 3–4 metai, seniausias – apie 20 metų.

Įdomu ir tai, kad visi bendrovės autobusai važiuoja grynu biodyzelinu. Su gamintojais iš anksto susitariama dėl garantijų, tiesa, visuose autobusuose guminės detalės išsyk pakeičiamos plastikinėmis, antraip problemų dėl agresyvesnio kuro naudojimo būtų pernelyg daug. Pasak bendrovės vadovų, sistema įdiegta dar tada, kai biodegalai buvo dvigubai pigesni už tradicinį dyzeliną, dabar, kainoms beveik susivienodinus, tokiai avantiūrai nebesiryžtų.

Pasak „Josef Ettenhuber GmbH“ savininkų, dirbti jiems būtų lengviau, jei regionuose skelbiamų viešųjų pirkimų konkursuose nedalyvautų miesto vežėjų įmonės, jau turinčios savo maršrutų rinką Miunchene. Esant dabartinei situacijai, privačių vežėjų verslas labai sudėtingas. „Mano paauglio sūnaus svajonė – tapti kaskadininku. Manau, kad perėmus įmonę, ji išsipildys – mūsų verslas toks pat įtemptas ir kupinas netikėtumų, kaip ir kaskadininko darbas“, – apie nelengvai uždirbamą duoną nelinksmai juokavo dabartinis įmonės vadovas.

Mieste – lengviau

„Autobus Oberbayern GmbH“ – viena iš didžiausių privačių autobusų įmonių Vokietijoje. Kadangi bendrovė dirba mieste, gaudama tiesioginius užsakymus iš savivaldybės, situacija joje kur kas geresnė.

„Autobus Oberbayern GmbH“ įkurta 19 a. pabaigoje, darbą pradėjo vežiodama miestiečius bei turistus į iškylas. Bendrovę valdo dvi šeimos, šiuo metu jau ketvirtoji karta. Pagrindinė verslo šaka – miesto maršrutų aptarnavimas. Be to, verčiasi autobusų nuoma bei specialiaisiais vežimais: veža darbininkus į įmones, vežioja Miuncheno „Bayern“ futbolo komandą, aptarnauja renginius, parodas, varžybas. Bendrovę sudaro keletas įmonių, besispecializuojančių skirtingose srityse. Dirba apie 450 žmonių, apyvarta – apie 40 mln. eurų per metus. Bendrovė turi 180 autobusų, iš kurių aštuoni – dviaukščiai, skirti ekskursijoms po miestą. „Autobus Oberbayern GmbH“ autobusai kas dvidešimt minučių veža keleivius nuo oro uosto iki geležinkelio, avialinijoms teikia pilotų komandų vežimo paslaugas. Be to, siūlo dienos keliones į apylinkėse esančius objektus, ekskursijas po miestą. Dirba ir regiono maršrutuose – norėdami patekti į šią rinką, dalyvauja viešųjų pirkimų konkursuose. Miesto maršrutus aptarnauja tiek savais, tiek nuomotais autobusais. Pasak bendrovės vadovų, tai, kad miesto maršrutai paskirstomi pagal tiesiogines sutartis, vežėjams yra patogu. Tiesa, ne visada pavyksta gauti norimą maršrutą – jei jis driekiasi toli nuo įmonės teritorijos, bandoma keistis su kitais partneriais, ilgus maršrutus aptarnauja kelių bendrovių autobusai.

Bendrovės dirbtuvėse dirba 10 mechanikų, du šaltkalviai ir vienas sandėlininkas. Tiek saviems, tiek kitų bendrovių autobusams tvarkoma elektros įranga, montuojamos navigacinės sistemos. Reguliariais maršrutais važiuojančių autobusų vidutinis amžius 5–6 metai, kitų – apie trejus.

Lina JAKUBAUSKIENĖ
Autorės nuotr.

Source URL: http://ebus.lt/miunchenas-milijoninis-miestas-be-megapoliui-bding-problem/