Troleibusai – istorinių permainų laikotarpiu

by Lina | spalio 31, 2016 5:04 am

apie-troleib[1]Sostinės troleibusai šiais metais švenčia šešiasdešimties metų jubiliejų. Per netrumpą laikotarpį pasikeitė ne vienas įmonės vadovas, išgyventos santvarkų permainos. Ilgiausiai – nuo 1986-ųjų iki 2009-ųjų – bendrovės vairą laikė generalinis direktorius Jonas BAGDONAVIČIUS.

Jo vadovavimo laikotarpis ypatingas dar ir ir dėl to, jog sutapo su esminiais pokyčiais mūsų šalyje.  Elektrinių transporto priemonių jubiliejaus proga – interviu su ilgamečiu įmonės vadovu.

– Nors nebuvote prie troleibusų kūrimosi ištakų Lietuvoje, manau, žinote, kokia buvo įmonės veiklos pradžia…

– Buvau ketvirtasis įmonės vadovas, 1986-aisiais pakeitęs ilgametį Vilniaus troleibusų vadybos viršininką Juozą Arvydą Dirsę, kuris įmonei vadovavo nuo 1967-ųjų. Tačiau įmonės istoriją teko pastudijuoti 1975-aisiais įmonės koridoriuje, belaukiant sprendimo dėl priėmimo į darbą.

Istorija byloja: komunalinio ūkio valdybos įsakymas įkurti troleibusų valdybą Vilniuje išleistas 1956 m. spalio 4 d. Darbai, be abejo, prasidėjo gerokai anksčiau – buvo statomos elektros pastotės, kurių paskirtis – keisti 10 kv. kintamą eletros įtampą  į 600 V nuolatinę, kuri ir naudojama troleibusuose. Taip pat buvo statomos specialios atramos, tiesiami kontaktinio tinklo laidai.

Dar pavasarį po atrankos,  kurioje konkursas buvo didesnis negu į kai kurias aukštąsias mokyklas, grupė darbuotojų  buvo pasiųsti mokytis į Rygos tramvajų-troleibusų trestą. Mokyti vairuotojai, konduktoriai, elektros ūkio darbuotojai. Mokymai tęsėsi iki rudens, o paskui prasidėjo įtemptas, sunkus darbas

Prieš pirmojo troleibuso bandymus tuometinis įmonės vadovas Fiodoras Prochorenko baiminosi, ar išlaikys, ar nenutrūks kontaktinis tinklas, kuris iki tol nebuvo išbandytas. Bijota, ar nesuges troleibusas. Juk sugadinti prieššventinę dovaną tuometei valdžiai būtų buvęs politinis nusikaltimas…

Laiko tinkamai pasirengti pirmojo troleibuso išvažiavimui pritrūko: sovietmečiu svarbiausia buvo įvairius objektus pradėti eksploatuoti ypatingomis progomis. Troleibusai į miesto gatves žūtbūt turėjo išvažiuoti prieš spalio revoliucijos metines.

Pirmieji septyni  MTB-82D į miesto gatves išvažiavo lapkričio 6-ąją. Vieną iš jų vairavo Juozas Rybinskas, vėliau dirbęs įmonėje beveik 50 metų. Pirmieji troleibusai buvo be vairo stiprintuvo, todėl vairuotojai posūkyje prie buvusio Vaikų pasaulio net atsistoję ir įsiręžę sukdavo vairą.

Paskui pirmuosius troleibusus važiavo ir techninės tarnybos bei kontaktinio tinklo remonto mašinos su darbuotojais. Tačiau rimtesnių incidentų nekilo: tik kartą nukrito srovės nuėmėjai, kibirkščiavo laidai. Jau kitą dieną  troleibusai pradėjo vežti miestiečius.

Pirmasis troleibusų maršrutas buvo suprojektuotas  nuo Stoties iki Žvėryno, tačiau taip susiklostė, kad pirmiau troleibusai pradėjo važinėti antruoju maršrutu Antakalnis-Stotis.

Troleibusų tinklas nuolat plėtėsi. Kone kasmet atsirasdavo po naują maršrutą. Pirmoji pastotė buvo Tilto gatvėje, netrukus pastatytos Vandentiekio, dar vėliau – Antakalnio gatvėje. Kai 1975-aisiais atėjau dirbti į įmonę, mieste jau buvo daugiau nei 150 kontaktinio tinklo linijų, parkas turėjo apie 220 troleibusų.

Pirmieji troleibusai, vežę vilniečius, buvo gaminami Rusijoje. Nuo 1960-ųjų Vilniuje, kaip ir kitose Baltijos šalių sostinėse, buvo perkami tik čekiški troleibusai. Taip sparčiai plečiantis, netrukus tuometėje 1-ojo parko teritorijoje Žolyno gatvėje ėmė nebeužtekti vietos troleibusams laikyti: visa gatvė būdavo nustatyta troleibusais, kurie trukdė pravažiuoti kitam transportui.

1980-aisiais pradėtos 2-ojo parko statybos, kurios turėjo būti baigtos 1985-aisiais. Objektą vėlgi derėjo baigti spalio šventėms. Tačiau darbai užtruko, ir statybos baigtos gruodžio 29-ąją. Žinoma, dėl to negavome premijų, parko atidaryme nedalyvavo aukščiausia miesto valdžia…

– Kaip, kokiomis kryptimis mieste plėtojosi troleibusų linijos?

– Atidarius 2-ąjį parką, troleibusai pradėjo važinėti iki Justiniškių, prasidėjo intensyvesnė troleibusų plėtra. Kasmet buvo perkama po 20-30 naujų troleibusų.Tiesa, naujų maršrutų atidaryta nedaug, daugiausia buvo pratęsiami seni, daugėjo juose važinėjančių transporto priemonių.

Įdomiai susiklostė istorija su kontaktinių laidų tiesimu į Pašilaičius. Galinė troleibusų stotelė tuomet buvo numatyta dviem stotelėmis arčiau negu yra dabar – ties dabartine Vilniaus rajono poliklinika. Kadangi atramos buvo pastatytos iki dabartinio žiedo, su tuometiniu vyriausiuoju inžinieriumi pasitarėme ir nusprendėme tiesti tinklą iki ten. Tik vėliau pasirodė, jog toje vietoje pagal projektą turėjo būti gyvenamasis namas. Tuomet man gerokai kliuvo pylos, gavau papeikimą. Tačiau nutiesta linija taip ir liko miestiečiams.

Netikėtai atsirado ir kontaktinis tinklas iki Saulėtekio gatvės. 1997-aisiais įmonės profesinės sąjungos pirmininkė parašė skundą miesto merui, jog dirbame neūkiškai, nesugebame tvarkytis. Tuo metu meru buvo Rolandas Paksas. Jis išsyk atvažiavo įvertinti situacijos. Lydimi profesinių sąjungų pirmininkės, parodėme jam,  kaip remontuojami troleibusai, buitines patalpas 1-ajame troleibusų parke. Pasiūliau merui susipažinti su sąlygomis galiniuose punktuose. Meras sutiko. Išvykome jau be pirmininkės.

Pakeliui važiuojant pro Antakalnio žiedą, pasiūliau naikinti troleibusų liniją iki Valakampių: ten vežame keleivius tik vasarą, o liniją reikia prižiūrėti ir žiemą. R. Paksas pasakė – gal geriau ne griauti, o statyti. Tada pasiūliau vietoj naikinamos linijos nutiesti seniai planuojamą troleibusų liniją iki Saulėtekio.

Greitai buvo priimtas sprendimas dėl projektavimo pradžios, numatytas finansavimas, ir kitų metų rugsėjį troleibusai jau važiavo maršrutu iki Saulėtekio. Beje, tai buvo paskutinis mieste nutiestas naujas kontaktinis tinklas, vėliau buvo vykdoma tik rekonstrukcija.

– Jums teko dalia dirbti santvarkų sandūroje, drastiškai keičiantis sąlygoms bei aplinkybėms. Kokių pasikeitimų būta įmonėje, ar visada sklandžiai pavykdavo atnaujinti transporto priemonių parką?

– Išties, teko dirbti ir sovietmečiu, ir permainų laikotarpiu, ir nepriklausomoje Lietuvoje. Sąlygos, žinoma, keitėsi iš esmės.

Vos tik mieste atsiradus troleibusams, tuometė valdžia jų eismui skyrė ypač daug dėmesio. Parko vadovai turėdavo atsiskaityti už kiekvieną, tegu ir menkiausią, incidentą. Nenuostabu: kuomet stodavo troleibusai, stodavo ir eismas mieste, vilniečiai vėluodavo į darbą, mokslus.

Sovietmečiu naujiems troleibusams įsigyti gaudavome paskyras, panašiai kaip ir lengviesiems automobiliams. Pirkdavome išimtinai tik čekiškus troleibusus, nepaisydami to, kad rusiški buvo gerokai pigesni. Palyginimui: 1988 metais čekiški „Škoda 14TR“  kainavo 54 tūkst. rublių, o Engelso mieste surenkami rusiški  ZIU-9 – vos 17 tūkst. rub. Tačiau rusiškų mašinų kokybė nuo čekiškų skyrėsi it diena ir naktis.

Lietuvai atsiskyrus nuo Sovietų sąjungos, nutrūko ir troleibusų tiekimas. 1990-aisiais parkas jau nebegavo paskirtų transporto priemonių. Bandėme ieškoti būdų, kaip jų nusipirkti, siūlėme įvairius mainus. Tačiau to padaryti nepavyko.

1991-aisiais gavome Lietuvos vyriausybės paskolą nusipirkti  aštuonis troleibusus: penkis sudvejintus ir tris standartinio ilgio. Vėliau, stengdamiesi kaip nors išlaikyti parką, pradėjome pirkti nurašytus troleibusus iš Talino, vėliau – iš Čekijos miestų. Jau visiškai nuvažinėtas mašinas išardydavome, panaudodami dar tinkamas detales kitiems troleibusams remontuoti.

Kadangi sutriko ir atsarginių detalių tiekimas, organizavome jų gamybą Lietuvos pramonės įmonėse. Nors jų kokybė neprilygo originalioms, bet išgyventi pavyko.

Įsiminė troleibusų įsigijimo istorija 1995-aisiais. Tuomet vicemeru buvo Romualdas Sikorskis. Atėjome pas jį drauge su tuometiniu autobusų parko vadovu Algimantu Baubliu ir sakome: vicemere, verkiant reikia naujų autobusų ir troleibusų, parkas nudrengtas, remontui detalių nėra. Jis iš karto pasakė: pinigų nėra ir nebus. Vėliau, gerai pagalvojęs, pasiūlė – imam paskolą ir perkam. Miesto valdyba pasiūlymui pritarė. Vėliau teko surinkti net penkių ministrų parašus, gauti Ministrų Tarybos sutikimą, bet kitų metų rudenį troleibusai  jau važiavo miesto gatvėmis.

Naujų troleibusų pirkome ir kitais metais. Istorijos vėlgi būta įdomios. Į Vilnių atvyko „Škodaeksport“  delegacija, siūliusi pirkti jų gaminamas transporto priemones. Paprastai derybos prasidėdavo nuo apsilankymo miesto savivaldybėje ir susitikimu su miesto vadovais. Pokalbis trukdavo valandą ir ilgiau.

Sutartu laiku atvykstame pas miesto merą R. Paksą.  Vos mums susėdus prie posėdžio stalo, meras be įžangos ir pokalbių apie orą klausia tiesiai šviesiai: „Tai ko norite, vyrai“? Truputį pasimetėm. Sakau – „Norime pirkti troleibusų“. „Kiek?“ – klausia. „Norime trisdešimt“, – atsakau. „Gerai, perkam“, – sutinka meras.

Toks pat pokalbis įvyko ir dėl autobusų pirkimo. Taip dėl naujų transporto priemonių įsigijimo sutarėme vos per penkias minutes. Žinoma, taip paprastai troleibusų ir autobusų įsigyti nepavyko, teko ieškoti paskolų, palakstyti po įvairių valdininkų kabinetus, padidinti skolinimosi limitus. Tačiau ir tąkart pavyko – parkas pasipildė 30-čia naujų troleibusų.

– Kokių dar įsimintinų įvykių būta per Jūsų vadovavimo metus?

– Ko gero, labiausiai įsiminė įvykę ir neįvykę įmonės darbuotojų streikai. Vilniečiai, manau, dar pamena 2000-aisiais vykusį autobusų ir troleibusų vairuotojų streiką. Tačiau nedaug kas žino, jog bandymų streikuoti ar net nedidelių streikų būta ir anksčiau.

Pirmieji neramumai kilo 1988-aisiais, „perestroikos“ laikotarpiu. Tuomet darbuotojams imta kitaip mokėti atlyginimus. Pasirodė, jog alga autobusų vairuotojams padidėjo šiek tiek daugiau negu vairuojantiems troleibusus. Troleibusų parko darbuotojai sukilo – kodėl mus skriaudžiate? Tačiau atlyginimai skirtingai didėjo todėl, kad tuometinis Autobusų parkas priklausė Susisiekimo, o troleibusų – Komunalinio ūkio ministerijai. Jos ir nustatė skirtingus darbo užmokesčio tarifus įmonių darbuotojams.

Profesinių sąjungų atstovai ėmėsi rašyti skundus, agituoti darbuotojus. Į įmonę atvažiavo autoritetinga komisija, kilo nemenkas sujudimas. Tąkart tarsi pavyko nuraminti darbuotojus. Tačiau kitą dieną pabudęs įdėmiai klausiausi: ar atūžia pirmasis troleibusas? Išgirdęs pažįstamą garsą, lengviau atsikvėpiau: jei išvažiavo pirmasis, reiškia, išvažiuos ir kiti.

Antrasis bandymas streikuoti buvo 1992-ųjų lapkritį. Ankstyvą rytą sulaukiau skambučio iš įmonės – direktoriau, atvažiuokite, troleibusų vairuotojai atsisako išvažiuoti į maršrutus dėl neišmokėtų atlyginimų. Pinigų įmonės sąskaitoje tuomet buvo, tačiau jų nebuvo banke, todėl atlyginimų išmokėti negalėjome.

Skubiai nuvažiavau į parką. Fojė priešais dispečerinę susirinkę vairuotojai ūžia kaip bitės avily. Įkalbėti juos išvažiuoti į maršrutus nepavyksta. „Be išmokėtų pinigų nevažiuosim“, – visi vieningi.

Nors ir ankstyvas rytas, bėgu į kabinetą ir skambinu tuometiniam merui Arūnui Štarui. Meras užtikrina: pinigai bus. Grįžęs pas vairuotojus perduodu mero žodžius: algas sumokėsime. Su ovacijomis vairuotojai sėdasi prie vairo, ir per pusvalandį visi troleibusai išvažiuoja į miestą.

Po valandos atvykstu pas merą, paaiškinu jam, kad bankas, kuriame yra mūsų sąskaita, neturi grynųjų pinigų, dėl to atlyginimai vėluoja. Meras skambina į Vilniaus banką. Girdžiu, kalba nesiriša – mūsų įmonė nėra Vilniaus banko klientė. Nuleidęs galvą, einu į banką pats. Prisistatau, kas esu, išaiškinu susidariusią situaciją. Sutarti su banko valdytoju pavyksta. Tiesa, vietoj reikiamų 5 milijonų „vagnorėlių“ mums skiriama tik 3 milijonai. Tačiau tiek pakanka, kad būtų išmokėti atlyginimai vairuotojams, ir streiko idėja užgęsta.

2000-aisiais autobusų ir troleibusų vairuotojų streikas vis dėlto įvyko. Derėtų pabrėžti, jog labiausiai prie to prisidėjo tuometiniai politikai: artėjant rinkimams, darbuotojams jie prižadėjo nebūtų dalykų. Kelti atlyginimų iki begalybės negalėjome, juolab kad ir taip mūsų įmonėse žmonės ir taip uždirbo daugiau nei vidutiniškai mieste.

Tiek autobusų, tiek troleibusų parkų profesinės sąjungos atsisakė derėtis, ir pusdieniui viešasis transportas sustojo. Vėliau pavyko rasti bendrą kalbą su darbuotojais, ir vienas po kito autobusai bei troleibusai išvažiavo į miesto gatves.

– Jums teko dirbti keičiantis daugybei miesto vadovų. Ar su visais pavykdavo sutarti?

– Miesto savivaldybės vadovų požiūris į viešojo transporto įmones, švelniai tariant, visada buvo savotiškas. Tekdavo nuolat kaulyti pinigų, kurie įmonei turėjo būti skiriami pagal šalyje galiojančius įstatymus.

Iki 1993-iųjų mūsų įmonė dirbo pelningai, skolų neturėjome. Pagrindinė problema, kurią tekdavo nuolat spręsti – kur ką gauti, kaip nupirkti? Kartą Paslaugų ir miesto ūkio komiteto posėdyje komiteto nariams kilo klausimas – ar gali savivaldybės įmonė, finansuojama iš miesto biudžeto, dirbti pelningai ir mokėti mokesčius valstybei? Nuspręsta: pelno turėti negalime, tik nuostolius. Nuo tada ir prasidėjo mūsų bėdos. Finansavimas buvo sumažintas, į skolas klimpome vis giliau ir giliau. Už lengvatomis besinaudojančius keleivius miesto savivaldybė pervesdavo tiek, kiek manydavo reikalinga. Jokios be bilietų važinėjančių keleivių apskaitos nebuvo. Ji atsirado vėliau, priėmus naujus įstatymus.

Kaskart, kai paskirdavo naują miesto tarybą, pasikviesdavau Miesto ūkio ir paslaugų komiteto atstovus į ekskursiją po parką. Aprodydavau ūkį, pakalbėdavome. Kiekvienai naujai valdžiai būtinai kildavo klausimas – kur iškelti Žolyno gatvėje esantį troleibusų parką, kad toje vietoje būtų galima statyti gyvenamuosius namus? Nenuostabu: žemė ten brangi, vieta gera, tiesiog parkas parke. Tačiau įmonės teritoriją visada pavykdavo išsaugoti.

Su miesto valdžia pasitaikydavo ir įvairių kurioziškų situacijų. Štai kartą skambina  vieno komiteto sekretorė ir sako: komiteto pirmininkas reikalauja pateikti vairuotojo kontrolieriaus pareiginę instrukciją. Pasirodo, miesto tarybos narys važiavo nepasiėmęs bilieto ir buvo nubaustas. Pasipiktinęs jis reikalavo išsiaiškinti ir nubausti vairuotoją.

Ėmiausi gudrybės: paskambinau vieno šalies dienraščio korespondentui ir pasakiau, kad miesto tarybos narys papuolė važiuodamas be bilieto ir grasinasi visus nubausti. Jis pakalbino mane, vairuotoją. Kuomet pasirodė įvykį aprašantis straipsnis, prasidėjo aiškinimasis. Buvau svarstomas įmonę kuruojančio komiteto posėdyje, linksniuojamas, baramas. Baigėsi viskas laimingai, o eiliniai savivaldybės darbuotojai dar ilgai mane sveikino, kad išdrįsau pasipriešinti nemėgstamam komiteto pirmininkui.

Problemų su kontrolieriais kilo ir kitam visuomenėje gerai žinomam žmogui. Jis taip pat važiavo be bilieto ir buvo nubaustas. Su skundu garbusis pilietis išsyk atvyko į įmonę. Aiškino važiavęs vos vieną stotelę, kuomet jį užsipuolė kontrolieriai ir neteisėtai privertė mokėti baudą.

Pasakiau jam – palikite skundą, išsiaiškinsime. Netyčia jis paliko tris skundo egzempliorius – pasirodė, kiekviename iš jų aprašytos visiškai skirtingos versijos. Vienur jis buvo važiavęs vos vieną, kitur – keletą stotelių. Mums, žinoma, jis papasakojo „geriausią“ versiją. Paskambinau žmogui ir pasakiau tiesiai šviesiai: prieš skųsdamasis apsispręskite, kas jums iš tiesų nutiko.

Būdavo ir etatinių skambintojų, ypač – per pilnatį. Tokie sugaišindavo nemažai darbo laiko. Jei neapsikentęs drįsdavau padėti ragelį – skambindavo iš naujo… Dabar tokie dalykai kelia šypseną, tačiau tuomet viskam reikėjo nemažai nervų.

Einant generalinio direktoriaus pareigas nebuvo metų, kad man nebūtų grėsęs atleidimas iš darbo. Laimė, troleibusų parko vadovo vieta nebuvo šilta, atlyginimas – ne kažin koks, tad niekas pernelyg į ją nesikėsino. Mano vietos prireikė tik tuomet, kai, didėjant darbuotojų atlyginimams, proporcingai pakilo ir mano darbo užmokestis. Tuomet buvau priverstas išeiti dar neužtarnauto poilsio…

 

Kalbėjosi Lina Jakubauskienė

Autorės nuotrauka 

 

 

Endnotes:
  1. [Image]: http://ebus.lt/wp-content/uploads/2016/10/apie-troleib.jpg

Source URL: http://ebus.lt/troleibusai-istoriniu-permainu-laikotarpiu/