by Lina | 20 balandžio, 2026 4:19 am
Kovo 23-iąją pareigas paliko ilgametis UAB „Kauno autobusai“ vadovas, keleivininkų bendruomenei puikiai pažįstamas Mindaugas Grigelis. Įmonei su nedidelėmis pertraukomis jis vadovavo nuo 2000-ųjų.
– Ko gero, per šiuos metus Jūsų vadovaujama įmonė patyrė nemažai pokyčių? Kaip ji atrodė Jums pradėjus dirbti?
– Tuo metu Kauno viešajame transporte buvo susiklosčiusi įdomi situacija. Miesto gatvėmis darbo dienomis važiavo apie 860 maršrutinių taksi, iš jų apie 700 mieste ir 160 priemiestyje, kurie vežė keleivius ir mieste, taip pat apie 140 troleibusų ir per 120 autobusų.
Bendrovė tuo metu turėjo apie 210 autobusų iš kurių 140 – Vengrijoje pagaminti „Ikarus“. 70 jų buvo 18 m ilgio ir tiek pat – 12 m ilgio. 48 autobusai buvo padovanoti švedų vyriausybės – 28 „Scania“, 20 „Volvo“, 16 „Karosa“ markės autobusų, pagamintų Čekijoje ir dar kelių skirtingų markių autobusai.
Kadangi didžiąją rinkos dalį užėmė maršrutiniai taksi, autobusų ir troleibusų rida nuolat mažėjo. 1998 m. Kauno autobusai per metus nuvažiuodavo 9,51 mln. km, 1999 m. – apie 8,55 mln. km, 2000 m. – beveik 6,37 mln. km, o 2001 m. – 6,53 mln. km. Bendra autobusų ir troleibusų rida Kauno mieste 2000 m. buvo 16,86 mln. km., o 2025 metais ši rida siekė 22,84 mln. km, nes nuo 2019 m. Kauno mieste neliko maršrutinių taksi. Per šį 25 m. laikotarpį ne kartą rida buvo tai didinama, tai mažinama, šiuo metu ji, manau, yra arti optimalios. Vis dėlto siekiant, kad kuo daugiau keleivių naudotųsi Kauno viešojo transporto paslaugomis, ji turėtų būti dar 5-10 proc. didesnė ir pertvarkyta taip, kad ir vėlai vakare, ir anksti ryte ar savaitgaliais kauniečiai patogiau galėtų nuvykti į darbą ir parvykti iš jo bei iš įvairių renginių.
2000 m. UAB „Kauno autobusai“, greta parduodamų bilietų, šiek tiek papildomų pajamų susirinkdavo iš reklamos, iš autobusų nuomos – tuo metu nebuvo nei kompensavimo, nei dotavimo mechanizmo. Maždaug po metų Kauno miesto savivaldybė viena iš pirmųjų Lietuvoje patvirtino 0,83 dotaciją už kiekvieną autobusu nuvažiuotą kilometrą. Vis dėlto ir tada savivaldybė nepervesdavo visų numatytų lėšų už atliktus darbus, nuolat būdavo skolinga bendrovei. Skolos 2001 m. sudarė beveik 2 mln. Lt, kai sąnaudos siekė 17,82 mln. litų. Savo ruožtu „Kauno autobusai“ buvo skolingi „Sodrai“, Valstybinei mokesčių inspekcijai ir pan. 2001-02 m. VMI buvo areštavusi visą įmonės turtą ir sąskaitas. Bandėme aiškintis su Vyriausybe, kad skolos atsirado dėl savivaldybės įsiskolinimo mums, kad tiek valstybės, tiek savivaldybės institucijos galėtų rasti sąlyčio taškų, mums neturėtų būti taikomos sankcijos. Įdėjome daug pastangų, bet įrodyti savo tiesų nepavyko. Skolos spaudė dar ilgą laikotarpį.
Tuo metu, kiek pamenu, autobusų vairuotojų atlyginimas buvo apie 600 litų į rankas. Tik pradėjęs dirbti, susirinkime darbuotojams išsakiau mintį, kad mano tikslas – 1000 litų į rankas. Taip pat – kad visi vairuotojai būtų su uniformomis, kad ši darbo vieta būtų patraukli, kad keleiviai būtų patenkinti vairuotojų paslaugumu – tik tokiu atveju galėsime konkuruoti su maršrutiniais taksi.
Reikia pripažinti: praėjo 4-5 metai, kol vairuotojų alga pasiekė 1000 Lt. Jausdavausi nesmagiai, nes vairuotojai vis klausdavo – kada bus tas tūkstantis? Kai pagaliau galėjome mokėti tūkstantį, viskas jau buvo pabrangę. Visą mano vadovavimo bendrovei laiką vairuotojų atlyginimas buvo mažesnis nei įsivaizdavau. Ir dabar vairuotojų atlyginimas yra 10-20 proc. per mažas už jų sunkų, atsakingą, pavojingą, įtemptą, sudėtingą darbą.
Visą darbo laikotarpį teko skaičiuoti, tartis ir prisitaikyti prie to, kiek moka už atliktą darbą užsakovas, tai yra Kauno miesto savivaldybė, kiek gali mokėti keleivis ir kokia pajamų dalis gali būti skiriama darbo užmokesčiui. Bilietų kainos viešajame transporte yra svarstomos ir tvirtinamos miesto tarybos posėdyje, tai nėra patraukli procedūra, kai kalbama apie bilietų pabranginimą. Štai ir šiuo metu galiojančios Kauno miesto viešojo transporto bilietų kainos nesikeitė beveik dešimtmetį, nuo 2017 metų. (2000 m. vienkartinis viešojo transporto bilietas kainavo 0,60 lito, o šiuo metu 0,70 euro, kai dyzelinio kuro litras 2000 m. kainavo 1,84 lito, o dabar 2,10 euro.)
Galbūt todėl tik nedidelę mano dirbto laiko atkarpą, apie 2008-2010 m., nejautėme vairuotojų trūkumo. Šiuo metu bendrovėje dirba apie 770 vairuotojų , o trūksta maždaug 45. Tai – ne tik Kauno, bet ir viso keleivių vežimo paslaugos problema, profesinėse mokyklose nėra rengiami autobuso ar troleibuso vairuotojai. Jauni žmonės dirbti įtempto, sunkaus darbo nesiveržia, tad kolektyvai po truputį sensta. Remiantis Lietuvos keleivių vežimo asociacijos duomenimis, dabar vidutinis autobusų vairuotojo amžius – 59 metai, kasmet šis skaičius vis didėja. Džiaugiamės, kai į įmonę dirbti ateina vairuotojų ar kitų darbuotojų šeimos nariai, ar pažįstami asmenys, kurie yra jauni, bet žinantys darbo ypatumus, specifiką. Vis dėlto jaunimo pritraukti iš šalies pavyksta labai sunkiai.
Autobusų vairuotojai dažnai išeina į krovinių gabenimo sektorių – juk žmones vežti yra sudėtingiau, atsakingiau nei krovinius, o atlyginimas ten didesnis. Bet kokia, tegu ir nedidelė, avarija sukelia didelę grėsmę – staigus stabdymas, pagreitėjimas, susidūrimas, į gatvę išbėgo žmogus ar kačiukas… Vairuotojas visada turi pasirinkti geriausią variantą – jis instinktyviai stabdo, keleiviai , kurie tinkamai nesilaiko, transporto priemonės viduje griūna, susižeidžia. Puiku, kad šiuo metu beveik visose transporto priemonėse yra vaizdo kameros – jos padeda išaiškinti tikruosius įvykių kaltininkus. Nemažai mūsų vairuotojų būna išteisinti išsiaiškinus, kad kito pasirinkimo jie tiesiog neturėjo.
Problemų sukelia ir remontuojamos, susiaurintos gatvės, nesutvarkyti šuliniai, šaligatvių borteliai. Be abejo, miestas turi tvarkytis, bet viešojo transporto pravažiavimo klausimas dažniausiai būna pamirštas ir iki galo neišspręstas – neįrengiamos laikinos stotelės keleiviams, žmonės laukia tam neparuoštose vietose. Jie piktinasi, kad autobusai netinkamai sustoja remontuojamoje gatvėje, kad atvažiuoja nešvarūs viduje ir išorėje. Tenka įrodinėti, kad į maršrutus kiekvieną dieną jie išvažiuoja nuplauti, vidus išvalytas. Visa tai susideda į labai sudėtingas, įtemptas vairuotojų darbo sąlygas.
Beje, trūksta ne tik vairuotojų – trūksta ir kitų darbuotojų. Ateina jaunesnių šaltkalvių, elektrikų, jie išmoksta mūsų įmonėje amato ir išeina dirbti į privatų sektorių, kur atlyginimai didesni, darbo sąlygos geresnės. Tokiu būdu parengiame specialistus kitiems, o patiems tenka rengti juos iš naujo.
Per dieną bendrovės transporto priemonės veža apie 170-180 tūkst. keleivių. Tikslius keleivių srautus padeda suskaičiuoti komposteriai, kasos aparatai pas vairuotojus ir mieste nustatyta tvarka – įlipimas pro priekines duris, kai būtina išsyk pasižymėti bilietą. Tokiu būdu žinome, kur yra didžiausi keleivių srautai, kur reikia viešojo transporto skaičių padidinti, o kur galima ir sumažinti. Tik nuolatinė keleivių skaičiaus pokyčių stebėsena ir analizė leidžia tinkamai planuoti, koreguoti maršrutus ir grafikus. Patenkinti visų keleivių skirtingus poreikius gana sudėtingas, o gal ir neįmanomas uždavinys, tačiau atsižvelgti į daugelio nuomonę yra būtina. Miestas – tai gyvas organizmas su nuolat besikeičiančiais traukos objektais, naujais tiltais, rekonstruojamomis gatvėmis, o miesto viešojo transporto tinklas privalo prisitaikyti prie šių nuolatinių pokyčių.
– Kaip minėjote, vienas iš uždavinių buvo atnaujinti transporto priemonių parką. Kaip pavyko tai padaryti?
– Man pradėjus dirbti, bendrovėje ,,Kauno autobusai” vidutinis autobusų amžius buvo 15-16 metų. Svajonė buvo priartėti prie 10-ties metų. Pirmas žingsnis – 2002 m. įsigijome nenaują, 1993 m. pagamintą keleiviams mieste vežti skirtą žemagrindį autobusą Neoplan . Jis buvo nuvažiavęs jau apie 350 tūkst. kilometrų. Paleidome jį važiuoti maršrutu, kur įlipa daugiau žmonių su judėjimo negalia. Jis miestiečių buvo sutiktas labai palankiai – ne tik turinčių individualių poreikių, bet ir tėvų su vaikais, vyresnio amžiaus žmonių. Tai buvo pirmas žingsnis link to, kad paslauga būtų gera ir prieinama visiems.
2002 m. pradžioje pradėjome rengti investicinį projektą naujiems 25 autobusams įsigyti. Dirbome kartu su Kauno miesto savivaldybe, Europos plėtros ir rekonstrukcijos banku. Mūsų numatyta suma – apie 5,0 mln. eurų 25 autobusams banko atstovams pasirodė per menka, tad parengėme naują projektą įsigyti 100 naujų autobusų. ERPB ekspertai savo patarimais, konsultacijomis daug prisidėjo prie projekto rengimo, koregavimo. Pasiūlė tam tikrą schemą tiek įmonės valdymo, tiek apmokėjimo už paslaugas optimizavimui, parengė tipinę sutartį, kaip Kauno miesto savivaldybė galėtų atsiskaityti už atliktą darbą, tai yra nuvažiuotus kilometrus.
Kaunas buvo pirmasis iš Lietuvos miestas, kur, pritaikius europinius standartus, parengta ir pasirašyta viešųjų paslaugų sutartis.
Parengus projektą 100 autobusų įsigyti, kurio vertė siekė 20,0 mln. eurų, miesto vadovams pasirodė, kad „Kauno autobusai“ užsimojo per daug, todėl nuspręsta gaunamą sumą dalinti perpus ir skirti lėšų troleibusams įsigyti.
„Kauno autobusai“ iš ERPB pasiskolino 10 mln. eurų ir paskelbė konkursą 50-čiai žemagrindžių autobusų pirkti. Perkant transporto priemones už ERPB skirtus pinigus, galiojo ne Lietuvos viešųjų pirkimų įstatymas, bet banko patvirtinta tvarka, jų ekspertai prižiūrėjo tiek ruošiamą techninę specifikaciją, tiek padėjo visais teisiniais bei juridiniais klausimais. Tokiu būdu pavyko vietoj 50 įsigyti 55 naujus „Solaris Urbino“ autobusus. Tuo pačiu buvo pasirašyta viešųjų paslaugų sutartis, kaip savivaldybė turėtų atsiskaityti su įmone, kad būtų grąžinta paskola. Ją, Kauno miesto savivaldybės padedami, grąžinome per dešimt metų. Be to, buvo parengtos tiek rekomendacijos, tiek studijos ir kitose srityse – maršrutų sutvarkymas, keleivių lūkesčiai, strateginės kryptys ir pan. Vertinčiau tai kaip vieną iš sėkmingiausių mūsų vykdytų projektų – Kauno viešasis transportas buvo ženkliai atnaujintas, nubrėžtos aiškios gairės jo plėtrai, patrauklumo didinimui.
Vėliau įsigydavome po 10-20 pavažinėtų autobusų.
2007-2008 m. prasidėjo darbai dėl suslėgtų gamtinių dujų naudojimo. Kartu su partneriais pasistatėme SGD degalinę, kurią vis praplėsdami naudojame ir šiandien. Pagal jungtinės veiklos sutartį su „SG dujos“ pirkome nenaujus autobusus su dujiniais varikliais, o 2012 m. – 24 naujus „Solaris Urbino CNG“. 2014-ais įsigijome dar 15 dujinių autobusų. Galiu pasidžiaugti, jog visi 80 dujinių autobusų šiuo metu naudoja tik biometaną – ekologiškus ir iš atsinaujinančių šaltinių išgaunamus degalus.
2016 m. pirkome 30 „Mercedes-Benz Sprinter“, kad galėtume vežti keleivius privežamaisiais maršrutais, kur nepravažiuoja didieji autobusai, ar kur maži keleivių srautai. 2019 m. nupirkta dar 20 „Mercedes-Benz Sprinter“ mikroautobusų.
2019-aisiais išperkamosios nuomos būdu įsigijome 25 „Temsa LF12“ autobusus ir 100 hibridinių „MAN Lion‘s City“. 2022 -2023 m. – 64 hibridinius-dujinius „MAN Lion‘s City“, iš kurių 39 – standartinio 12 m. ilgio ir 25 – sudvejinti, 18 m. ilgio. Iš viso per mano darbo laikotarpį bendrovėje autobusų parkas buvo papildytas 270 naujų autobusų ir visiškai atnaujintas. Beje, kai kuriais vakarietiškais autobusais teko nusivilti – jie pernelyg dažnai gedo, mūsų nuostabai, labiau pasiteisino paprastesni turkiški.
Galiu pasidžiaugti, jog jau pasirašytos sutartys 30-čiai mažos talpos autobusų įsigyti, iš kurių dalis – elektriniai. Jie atvyks į miestą šiais metais. Pateikta paraiška 25 elektriniams 12 m autobusams įsigyti. Ketinome pirkti ir apie 50 naujų troleibusų bei nutiesti troleibusų liniją į Šilainius. Atnaujindami autobusų, troleibusų parką, ypač pastaraisiais metais, judėjome į priekį, tad vidutinis transporto priemonių amžius dabar jau yra apie 6-7 metus. Tai tikrai geras rodiklis kiekvienam Europos miestui. Tikiu kad ateityje transporto priemonių atnaujinimas vyks dar sparčiau, geriau ir Kaunas taps vienu iš geriausias paslaugas teikiančių miestų Lietuvoje, o gal ir Europoje.
– Jūsų vadovavimo laikotarpiu, 2014 m., prie „Kauno autobusų“ prijungta įmonė „Autrolis“. Su kokiais iššūkiais susidūrėte?
– Nuo 2010-ųjų buvo keliamas dviejų mieste veikiančių viešojo transporto įmonių sujungimo klausimas, rengiamos strategijos, kaip dvi įmonės turėtų dirbti. Iki tol mieste keleivius vežė dvi įmonės, galiojo viena bilietų sistema, paskirstyti maršrutai. Žinoma, jos šiek tiek konkuravo ir dėl keleivių, ir dėl subsidijų, kompensacijų iš miesto biudžeto.
Miestas pasisamdė konsultantus, ir 2014-ais priėmė sprendimą sujungti įmones. Kai miesto taryboje man uždavė klausimą – ką apie tai manau, atsakiau: galima gerai dirbti ir atskirose įmonėse, kadangi abi kuruoja, kontroliuoja ir valdo Kauno m. savivaldybė, transporto skyrius, valdybos, bet galima gerai dirbti ir jas sujungus.
Kaip parodė ateitis, sprendimas sujungti įmones buvo teisingas. Pagerėjo maršrutų planavimas, kai kurie darbai optimizuoti, sujungti. Be abejo, šis procesas buvo labai skausmingas tuometiniam „Autrolis“ kolektyvui, nes įmonė buvo prijungta prie „Kauno autobusų“. Sumažėjo troleibusų vairuotojų ir kitų darbuotojų atlyginimai, jie sulyginti su „Kauno autobusų“. Iki prijungimo jų darbo sąlygos buvo geresnės – troleibusai važiuoja miesto centre, keleivių juose visada buvo daugiau nei į priemiesčius važiuojančiuose autobusuose. Sujungus įmones, integracija vyko ilgokai, bet, manau, sprendimas buvo teisingas.
2019 m. bendrovė įsigijo 85 naujus „Solaris Trollino 12“ troleibusus. Tuomet visi suprato, kad Kaune troleibusai važinės dar bent 20-25 metus. Prasidėjo aktyvesni troleibusų kontaktinio tinklo modernizavimo darbai, tuo siekiant sudaryti galimybę padidinti troleibusų važiavimo vidutinį greitį ir sumažinti trikdžių jų kelyje.
– Kaunas vienas iš pirmųjų Lietuvoje sėkmingai įdiegė ir elektroninio bilieto sistemą…
– Kalbėti apie elektroninį bilietą Lietuvoje pradėta 2004 m., kai Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos miestų savivaldybės nutarė kartu parengti projektą „Elektroninio bilieto viešajame transporte ir keleivių informavimo sistemos sukūrimas “ 2005 m. buvo gauta ES parama elektroninio bilieto sistemai, kuri jungė Vilnių, Kauną ir Klaipėdą. Vis dėlto, matyt, pritrūko valstybės institucijų koordinavimo, kompetencijų ir supratimo, nes visi trys miestai nuėjo skirtinga linkme ir sukūrė atskiras elektroninio bilieto sistemas. Jei tuomet būtų pavykę, dabar jau nebekalbėtume, kaip sukurti vieningą bilietų sistemą – turėtume standartą, reikalavimus vieningai sistemai.
Elektroninio bilieto sistema Kaune veikia nuo 2009 m. Ji visada veikė gana neblogai, vis dėlto per ilgesnį laikotarpį morališkai paseno, įranga susidėvėjo ir reikėjo atsinaujinti. Pradėjome ieškoti, kas Kaunui tiktų geriausiai. „Kauno autobusų“ specialistai nusprendė, kad įsigyti šiuolaikišką e-bilieto sistemą būtų žymiai brangiau ir sudėtingiau nei sukurti ir įdiegti ją patiems. Pas mane atėjo dabartinio „Žiogo“ kūrėjai Tomas ir Paulius ir pasisiūlė sukurti naują elektroninio bilieto sistemą. Gavau pritarimą iš Kauno m. savivaldybės vadovų, ir 2017 m. pradėjome darbus.
Aplikaciją įdiegėme 2018 m. Iki tol buvo daug nerimo ir laukimo – ar pavyks, kaip pavyks? Vis dėlto, atėjus lemtingai dienai ir paleidus sistemą, ji veikė puikiai. Iki 2021 m. „Žiogas“ buvo pasiekiamas tik išmaniuosiuose įrenginiuose, tokiuose kaip telefonai, laikrodžiai, tačiau jau nuo 2021 m. rugpjūčio pradžios sistema buvo pritaikyta atsiskaityti miesto transporto kortelėmis. Visų miestiečių turėtos senosios miesto transporto kortelės per vieną naktį buvo perkeltos į naująją Kauno elektroninio bilieto sistemą „Žiogas“. Šiuo metu už važiavimą keleiviai gali atsiskaityti įvairiausiais būdais – tiek kortelėmis, tiek telefonu, tiek banko kortelėmis. Atsiskaitymas mobiliąja aplikacija artėja prie 40 proc. visų atsiskaitymų. Esu dėkingas mūsų aukštos kvalifikacijos ir kompetencijos specialistams – dirbdami įmonėje, jie puikiai suprato visus elektroninio bilieto veikimo procesus, žinojo, ko reikia įmonei ir keleiviams. Sukūrė patikimai veikiančią, paprastą, aiškią elektroninio bilieto sistemą – būtent tokią, kokios reikia keleiviams.
Nuolat stengiamės, kad sistema būtų kuo šiuolaikiškesnė. Ji atnaujinama, pritaikoma prie keleivių poreikių bei naujai atsirandančio technologinių sprendimų. Gaila, kad esame tik keleivius vežanti įmonė ir neturime nei finansinių, nei žmogiškųjų išteklių dalyvauti kituose regionuose ar miestuose skelbiamuose konkursuose, elektroninio bilieto sistemų diegimui, o juk mūsų specialistų sukurta sistema veikia puikiai.
Dar vienas reikšmingas šių IT specialistų darbas – programėlė „Transporto balsas“. Matydami, kaip žmonės, turintys regos negalią, susiduria su problemomis keliaudami viešuoju transportu, jie sukūrė programėlę – kad regos negalią turintys žmonės galėtų sėkmingai keliauti autobusais ir troleibusais. Programėle susidomėjo kitų miestų – Šiaulių, Klaipėdos, Vilniaus – vežėjai. Padovanojome jiems programinę įrangą. Programos diegimas, eksploatavimas – jau pačių miestų reikalas.
– Su kokiomis mintimis paliekate ilgametę darbovietę?
– Kaip jau minėjau, džiaugiuosi iš esmės atnaujintu transporto priemonių parku, įsigyjamais aplinkos neteršiančiais autobusais. Be abejo, pereinant prie atsinaujinančių energijos šaltinių, paslauga tampa vis brangesnė, todėl naujajai įmonės vadovybei, miestui, reikia rasti optimalų sprendimą, kad paslauga būtų kuo patrauklesnė ir patogesnė keleiviams, taip pat – ir darbuotojams. Tik gerai nusiteikęs, pailsėjęs, sveikas darbuotojas gali suteikti gerą paslaugą. „Kauno autobusai“ turėtų būti patrauklia vieta dirbti.
Visada turėjau viziją – būti viena geriausių įmonių ne tik Lietuvoje, bet ir Baltijos šalyse. Be abejo, tai – sunkiai pasiekiamas tikslas, vis dėlto, suvienijus miesto valdžios ir miestiečių pastangas, jį galima pasiekti. Tuomet Kaunas būtų dar žalesnis ir patrauklesnis gyventi. Viešasis transportas čia vaidina svarbų vaidmenį.
Viską, ko pasiekėme per šį netrumpą laikotarpį – pasiekėme kolektyvo dėka. Esu komandos žmogus, niekada neprisiskyriau sau nuopelnų, visada stengiausi išklausyti, girdėti dirbančius žmones, ne įsakinėti, bet koordinuoti. Kiekvienas žinome savo silpnybes ir stiprybes. Niekada nesijaučiau esantis aukščiau už kitus, buvau komandos dalis. Manau, toks požiūris į žmogų pasiteisino.
išlipu iš važiuojančio autobuso galinėje stotelėje pakankamai ramus, nes žinau, kad bendrovėje dirba profesionali, savo darbui atsidavusi, komanda, o kryptis – aiški ir teisinga. Kitaip tariant, autobusas važiuoja toliau, ir, sprendžiant iš tempo, galinėje stotelėje ilgai neužsibus.
– Ko palinkėtumėte buvusiems kolegoms, liekantiems dirbti nelengvą, bet labai reikalingą darbą?
– Noriu padėkoti visiems, ėjusiems kartu šiuo sudėtingu keliu. Per mano darbo laikotarpį kartu nuvažiavome ilgą, prasmingą ir, drįsčiau sakyti, gana įspūdingą bendrą kelią. Kartu augome, keitėmės, drąsiai priėmėme iššūkius – nuo idėjų, kurios kartais atrodė itin ambicingos, iki sprendimų.
Sakau ačiū partneriams už pasitikėjimą, bendrystę. Linkiu jums neprarasti veržlumo, smalsumo ir gebėjimo judėti pirmyn – net ir tada, kai kelias atrodo kiek duobėtas. Tegul kiekviena nauja diena atneša ne tik naujus tikslus, bet ir priežastį nusišypsoti.
Ačiū jums už šią kelionę. Buvo garbė būti jos dalimi.
– Dėkoju už pokalbį.
Kalbėjosi Lina Jakubauskienė
Autorės nuotrauka
Source URL: https://ebus.lt/mindaugas-grigelis-niekada-nesijauciau-auksciau-uz-kitus-buvau-komandos-dalis/
Copyright ©2026 Ebus.lt unless otherwise noted.