Lietuva rengiasi kurti nacionalinę kelionių planavimo ir jungtinio bilieto platformą. Tuo pačiu metu miestai ir regionai atnaujina arba plečia savo bilietų sistemas.
Todėl daugeliui savivaldybių dabar kyla tas pats klausimas: kokią bilietų sistemą jos turėtų įsigyti, kontroliuoti ir eksploatuoti ateinantį dešimtmetį?
Atsakymas nėra vien techninis. Nuo jo priklausys, kuo keleiviai galės naudotis jau kitais metais, ką dar bus galima pakeisti 2032 metais ir kaip lengvai vietinė sistema galės prisijungti prie būsimos nacionalinės platformos.
Kai savivaldybė modernizuoja viešąjį transportą, diskusija dažniausiai prasideda nuo technologijų: validatorių, bilietų automatų, transporto kortelių, mobiliųjų programėlių ir centrinės platformos.
Ką savivaldybė iš tikrųjų turi kontroliuoti — tarifus, lengvatas, duomenis ir paslaugos kokybę, ar visą technologinę infrastruktūrą?
Tai nėra tas pats. Savivaldybė gali išlaikyti tvirtą transporto politikos kontrolę nebūtinai pati valdydama kiekvieną mokėjimų, bilietų ir programinės įrangos komponentą.
Keleivio tikslas paprastas: greitai įlipti, suprasti kainą, lengvai persėsti ir gauti geriausią galimą tarifą. Niekas nenori kiekviename mieste atsisiųsti naujos programėlės ar turėti atskiros kortelės kiekvienai vietinei sistemai.
Keleiviui nėra svarbu, ar platforma priklauso savivaldybei, vežėjui, sistemos integratoriui ar specializuotam paslaugos teikėjui.
Savivaldybei svarbūs kiti klausimai. Kas nustato tarifus? Kas kontroliuoja duomenis? Kas paskirsto pajamas tarp vežėjų? Ar galima prijungti naują vežėją? Ar galima pakeisti vieną sistemos dalį neperkant visko iš naujo? Ar sistema prisijungs prie nacionalinės platformos?
Todėl tikrasis pasirinkimas nėra „nuosava sistema ar išorinė paslauga“. Klausimas, kuris nulems ateinančius dešimt metų, yra kitas: ar sistema yra atvira, modulinė ir keičiama dalimis.
Savivaldybė perka apibrėžtas funkcijas kaip paslaugą — valdoma paslauga (angl. managed service): mokėjimų apdorojimą, tarifų skaičiavimą, ataskaitas, validatorių valdymą ar mobiliąją programėlę.
Privalumas: greitesnis įgyvendinimas, mažesnė pradinė investicija ir atnaujinimai, už kuriuos atsako paslaugos teikėjas. Kaina: dalis išlaidų tampa nuolatinėmis veiklos išlaidomis.
Mažam tinklui tai vis tiek gali būti pigesnis ir realistiškesnis kelias — bet tik tada, jei sutartis apsaugo savivaldybę. Duomenų nuosavybė, atviros sąsajos, paslaugos lygiai ir aiški išėjimo procedūra turi būti įrašyti į sutartį. Be jų valdoma paslauga yra tiesiog priklausomybė su trumpesniu įgyvendinimo terminu.
Vežėjas valdo bilietų ir mokėjimų sprendimą, o savivaldybė nustato politiką ir paslaugos reikalavimus.
Mažesnei savivaldybei tai gali būti paprasčiausias pasirinkimas. Tačiau dar prieš pasirašant sutartį būtina atsakyti į vieną klausimą: kas nutiks pasikeitus vežėjui?
Jeigu duomenų formatai, ataskaitos, tarifų taisyklės ir tęstinumo sąlygos nėra apibrėžti iš anksto, techninis bilietų sistemos pagrindas gali išeiti kartu su vežėju. Kaina atsiranda vėliau: savivaldybė kitą pirkimą pradeda beveik nuo nulio — be aiškios istorijos, be perkeliamų keleivių duomenų ir be visiškos ankstesnių pajamų bei kelionių įrašų kontrolės.
Savivaldybė pati perka ir kontroliuoja viską: validatorius, programinę įrangą, mokėjimų apdorojimą, integracijas, ataskaitas, palaikymą ir finansinį suderinimą.
Tai suteikia didžiausią formalią kontrolę. Tačiau kartu reikia reikšmingo biudžeto, kompetentingos techninės komandos ir nuolatinės atsakomybės už saugumą, sertifikavimą bei atnaujinimus. Mokėjimo schemų sertifikavimas, duomenų apsauga ir kibernetinio saugumo įsipareigojimai neišnyksta vien todėl, kad sistema priklauso savivaldybei — jie tiesiog tampa pačios savivaldybės atsakomybe, tiesiogiai arba per rangovus.
Dideliam miestui ar nacionalinei programai toks modelis gali būti pagrįstas. Tačiau savivaldybei, turinčiai tik keliasdešimt autobusų, visiška nuosavybė gali lengvai tapti brangiu ilgalaikiu įsipareigojimu.
Dideli miestai dažnai renkasi centralizuotas sistemas — ir tai suprantama. Jie turi didelius keleivių srautus, kelias transporto rūšis, sudėtingas tarifų taisykles ir stipresnius administracinius pajėgumus.
Pamoka nėra ta, kad centralizuoti modeliai yra blogi. Pamoka kita: sprendimas, sukurtas metropoliniam regionui, savaime netampa tinkamu sprendimu savivaldybei, turinčiai keliasdešimt autobusų. Tai, ką keleivių kiekis pateisina dideliame mieste, mažesniame mieste gali būti per sunku finansiškai ir organizaciškai.
Pradžia gali būti daug paprastesnė nei visa nauja platforma.
Keleivis įlipa į autobusą ir atsiskaito banko kortele arba telefonu — tai atvirojo ciklo mokėjimas (angl. open-loop), kai naudojama įprasta mokėjimo kortelė ar mobilioji piniginė, o ne speciali transporto kortelė. Nereikia atsisiųsti programėlės, registruoti paskyros ar ieškoti bilietų kasos.
Sistema užfiksuoja kelionę ir pritaiko savivaldybės nustatytas taisykles. Jeigu yra dienos kainos riba, keleivis niekada nemoka daugiau nei nustatyta dienos maksimali suma, kad ir kiek kelionių atliktų.
Vietinė transporto kortelė ir toliau gali aptarnauti keleivius su lengvatomis. Nuolatiniai keleiviai gali naudotis mėnesiniais bilietais ar mobiliąja programėle. Atsitiktiniai keleiviai, turistai ir atvykę iš kitų miestų gali tiesiog atsiskaityti banko kortele. Šie kanalai nekonkuruoja — jie veikia toje pačioje tarifų, duomenų ir informacijos architektūroje.
Vėliau modelis gali būti išplėstas į priemiestinius ir regioninius maršrutus, kaimynines savivaldybes, geležinkelį, kelionių planavimo platformas ir nacionalinę jungtinio bilieto sistemą. Be to, pradėti nebūtina viso miesto mastu: vienas maršrutas, nedidelė transporto priemonių grupė ar aiškiai apibrėžtas keleivių segmentas gali būti pakankamas tarifų taisyklėms, ataskaitoms ir pajamų suderinimui išbandyti prieš plečiant sprendimą.
Sąžininga diskusija turi apimti ir ribas.
Lengvatoms vis tiek reikia identifikavimo. Banko kortelė įrodo, kad galima priimti mokėjimą — bet ne tai, kad keleivis turi teisę į nuolaidą. Lengvatoms reikia registruotos kortelės, vietinės transporto kortelės, susietos keleivio paskyros ar kitos patikrintos teisės į lengvatą formos.
Ne visi turi banko kortelę ar išmanųjį telefoną. Atsiskaitymas grynaisiais, vietinės kortelės ir fiziniai papildymo taškai vis dar gali būti būtini.
Kortelių priėmimas taip pat kainuoja. Kai viešojo transporto tarifas mažas, aptarnaujančiojo banko (angl. acquiring) ir kortelių schemų mokesčiai tampa proporcingai reikšmingi. Todėl techninis sprendimas yra svarbus: keli to paties keleivio kortelės prilietimai gali būti sujungti į vieną operaciją, kainos ribos pritaikytos prieš galutinį atsiskaitymą, o nepavykę mokėjimai turi būti tinkamai valdomi.
Šios detalės turi būti techniniuose reikalavimuose, o ne tik rinkodaros pristatymuose.
Atsakymai lemia daug daugiau nei technologiją. Jie lemia, ar savivaldybė išlaiko realią savo transporto politikos kontrolę.
Šiuolaikinė bilietų sistema nebėra vienas didelis produktas. Tai ekosistema: validatoriai, mokėjimai, tarifų skaičiavimas, mobiliosios programėlės, keleivių paskyros, ataskaitos, duomenų mainai ir integracijos.
Savivaldybei nebūtina visko turėti pačiai, kad ji kontroliuotų tai, kas svarbiausia. Ji gali kontroliuoti tarifų politiką, lengvatas, duomenis, paslaugos kokybę, atviras sąsajas ir ilgalaikę sistemos kryptį, o atskiroms technologinėms funkcijoms pasitelkti specializuotus paslaugų teikėjus.
Daugeliui miestų tai reiškia, kad keleiviai patogesnius atsiskaitymo būdus gauna greičiau, įgyvendinimo rizika mažėja, o atskirus sistemos komponentus vėliau vis dar galima pakeisti.
Prieš pradedant kitą bilietų sistemos pirkimą verta užduoti vieną klausimą:
Ar savivaldybė perka technologiją, kurią nori turėti, ar keleivio patirtį, kurią nori sukurti?
Autorius yra „EcoTelematics Group Oy“ /Sergejs Sofjins/. Bendrovė integruoja transporto sistemas ir dirba su mokėjimų, bilietų bei transporto priemonių įrangos tiekėjais
Linos Jakubauskienės nuotrauka
