Lietuvos keleivių vežimo asociacija (LKVA) apibendrino šalies keleivių vežėjų elektrinių autobusų eksploatavimo patirtį. Tyrime dalyvavo dvylika keleivinio transporto įmonių, pateikusių informaciją apie 195 eksploatuojamus elektrinius autobusus. Analizuotos faktinės elektros energijos sąnaudos, autobusų talpa, įkrovimo infrastruktūra, vienu įkrovimu nuvažiuojamas atstumas ir eksploatavimo metu kylančios problemos.
Lietuvoje – 448 bateriniai elektriniai autobusai
„Regitros“ duomenimis, 2026 m. rugpjūčio mėnesį keleivių vežimo įmonėse buvo registruoti 448 bateriniai elektriniai autobusai: 440 M3 kategorijos ir 8 – M2 kategorijos. Dar 406 elektrinės transporto priemonės yra troleibusai.
Pasak LKVA prezidento Gintaro Nakučio, gera žinia ta, jog elektrinių autobusų per pastaruosius dvejus metus gerokai padaugėjo: „2024 m. pabaigoje keleivių vežėjai turėjo 135 baterinius elektrinius autobusus, o dabar – jau 448, kone trigubai daugiau. Puiku, jog keleivinio transporto įmonės įsigyja vis daugiau ekologiškus degalus naudojančių transporto priemonių, taip prisidėdamos prie aplinkos švaros“.
Praktinė 195 elektrinių autobusų eksploatavimo patirtis
LKVA analizavo 195 skirtingų markių ir modelių miesto bei priemiesčio maršrutais keleivius vežančių elektrinių autobusų eksploatavimo patirtį. Tai sudaro apie 44 proc. Lietuvoje registruotų baterinių elektrinių autobusų.
Daugiausia elektra varomų autobusų eksploatuoja bendrovė „Kautra“ – 123, antroje vietoje – su 50 autobusų vilniečių bendrovė TOKS, toliau seka „Klaipėdos paslaugos“ su 26 elektriniais autobusais. Iš viso elektrinių autobusų turi 33 šalies keleivinio transporto įmonės. Daugiausia troleibusų, remiantis rugpjūčio 3 d. duomenimis, turėjo bendrovė „Vilniaus viešasis transportas“ – 257, „Kauno autobusai“ – 149.
Šalies autobusų parkuose didžiausią dalį sudaro „King Long“ elektriniai autobusai – Lietuvos gatvėmis ir keliais važinėja 93, arba 20,8 proc. visų elektrinių autobusų. Antroje vietoje – „Zhongtong“ – 66, arba 14,7 proc. Trečiąją vietą užima „Altas Auto“ – 64 (14,3 proc.), ketvirtą – IRIZAR su 50-čia transporto priemonių (11,2 proc.), toliau seka „Karsan“ – 33 (7,4 proc.), ISUZU – 30 (6,7 proc.), „Temsa“ – 26 (5,8 proc.), IVECO – 22 (4,9 proc.). Įmonės turi ir 64 (14.3 proc.) kitų markių („Feniksbus“, „Mercus“, „Forveda“, „Higer“ ir kt.) elektrinius autobusus.
Pagrindiniai eksploatavimo rodikliai
LKVA atlikta analizė parodė, kad elektrinių autobusų energijos sąnaudos priklauso ne tik nuo transporto priemonės dydžio ar modelio, bet ir nuo maršruto, eksploatavimo intensyvumo, oro sąlygų bei įkrovimo organizavimo.
„Vežėjų pateikti duomenys rodo, kad vidutinės elektros energijos sąnaudos mieste siekė 0,748 kWh/km, priemiestyje – 0,924 kWh/km, o bendras apskaičiuotas rodiklis – 0,756 kWh/km. Vertinant sąnaudas pagal autobuso talpą, analizuojamų autobusų vidurkis siekė 19,3 Wh/km vienai keleivio vietai“, – skaičiavimo rezultatus pristato G. Nakutis.
Energijos sąnaudų pagal autobuso talpą rodiklis apskaičiuotas pagal 186 autobusų duomenis. Įdomu tai, jog skirtingų vežėjų sąnaudos tos pačios markės autobusams išsiskyrė. Mieste elektros energijos sąnaudos buvo mažesnės negu priemiestiniuose maršrutuose. Viena iš priežasčių – stabdymo metu regeneruojama energija. Priemiestiniuose maršrutuose, kuriuose autobusai važiuoja didesniu ir pastovesniu greičiu, šio pranašumo įtaka mažesnė“, – pabrėžia G. Nakutis.
Vis dėlto, G. Nakučio, šiuos vidurkius būtina vertinti atsižvelgiant į sukauptų duomenų kiekį: ne visi vežėjai pateikė visus rodiklius.
Vienu įkrovimu – nuo 50 iki 400 kilometrų
Vežėjų pateikti duomenys rodo, kad vienu įkrovimu nuvažiuojamas atstumas priklauso nuo autobuso konstrukcijos, baterijos talpos, eksploatavimo sąlygų ir pasirinktos įkrovimo strategijos.
„Dalies autobusų baterijos papildomai įkraunamos maršrutų galinėse stotelėse. Kiti, turintys galingesnes baterijas, gali nuvažiuoti kelis šimtus kilometrų be papildomo įkrovimo“, – teigia G. Nakutis.
Anot jo, dėl šios priežasties, nurodant autobuso nuvažiuojamą atstumą vieną kartą įkrautomis baterijomis, svarbu įvertinti visus transporto priemonės eksploatavimo ir įkrovimo infrastruktūros duomenis.
Įkrovimo infrastruktūra planuojama ir būsimiems autobusams
LKVA surinkti duomenys rodo, jog dalis keleivių vežėjų įkrovimo infrastruktūrą jau įsirengė atsižvelgdami į būsimą elektrinių autobusų parko plėtrą, todėl šiuo metu įkrovimo vietų skaičius kai kuriose įmonėse viršija eksploatuojamų autobusų skaičių.
„Įdomu tai, jog keleivių vežėjai domisi saulės elektrinėmis, elektros energijos kaupikliais. Kai kurių įmonių patirtis parodė, jog kaupikliai sudaro galimybę dalį elektros energijos įsigyti ar pagaminti tuo metu, kai tai kainuoja pigiau, o vėliau ją panaudoti autobusams įkrauti“, – pabrėžia LKVA prezidentas.
Didžiausi iššūkiai – eksploatacija žiemą ir papildomos įrangos patikimumas
Anot keleivinio transporto įmonių, ilgesnį laiką eksploatuojančių elektrinius autobusus, esant dideliems šalčiams, šlapdribai ir kitoms nepalankioms oro sąlygoms, energijos sąnaudos gali reikšmingai padidėti, ypač dėl salono ir kitų sistemų šildymo.
Kai kada, per didelius šalčius, autobusai sunaudodavo keletą kartų daugiau energijos nei vasarą, todėl baterijas tekdavo papildomai įkrauti.
Tarp kitų vežėjų įvardytų problemų – šildymo sistemų, oro kompresorių, daviklių ir įkrovimo įrangos gedimai. Pasak įmonių vadovų, didžiosios dalies autobusų elektrinė pavara veikia patikimai, daugiau problemų kyla dėl papildomos įrangos, važiuoklės ar įkrovimo infrastruktūros.
Būtinas nuoseklus finansavimas
Nors elektrinių autobusų šalies autobusų parkuose nuolat daugėja, dyzelinių vis dar tebėra daugiau. Juos artimiausiu metu teks pakeisti varomais alternatyviais degalais.
LKVA vertinimu, šiuo metu reikėtų pakeisti apie 2 058 dyzelinius ir suskystintomis naftos dujomis varomus autobusus. Iš jų 686 autobusams atnaujinti jau skirtas arba numatytas finansavimas, dar maždaug 1 372 autobusams atnaujinti kol kas finansavimas nesuplanuotas.
„Autobusų parkams elektrifikuoti reikia ne tik didesnio finansavimo. Labai svarbu atsižvelgti į realius terminus naujiems autobusams pagaminti, jiems įsigyti, taip pat – infrastruktūrai įrengti ir transporto priemones parengti eksploatuoti“, – pabrėžia G. Nakutis.
Lina Jakubauskienė
Autorės nuotraukos
