Kaune aptartos biodujų naudojimo autobusuose perspektyvos

Rugsėjo 9-ąją Kaune surengtas seminaras „Biodujos miesto viešojo transporto autobusams“. Jame dalyvavo ir svečiai iš Skandinavijos bei kitų kaimyninių šalių.

Projektas pratęstas

2009-aisiais kelių Baltijos regionų šalių miestų merai pasirašė paktą dėl CO2 išmetimo sumažinimo 20 proc. Kiekvienas iš miestų turėjo parengti planą, kaip šių tikslų pasiekti. Vienas iš būdų spręsti problemą galėjo tapti biodujų naudojimas viešajame transporte.

Planui įgyvendinti parengtas projektas „Baltic Biogas Bus“. Jis truko trejus metus, o 2013-aisiais buvo pratęstas iki 2014-ųjų. Projekto tikslas – sudominti savivaldybių vadovus bei įtikinti juos, kad miestų autobusuose būtų atsisakyta dyzelinio kuro.

Seminaro, surengto Kaune, tikslas – informacijos sklaida apie biodujų išgryninimą tam, kad jas galima būtų panaudoti kaip degalus autobusams.

Pasak Švedijos atstovo Geert’o Schaap’o, pristačiusio ankstesniojo projekto rezultatus, per laikotarpį nuo 2009-ųjų iki 2012-ųjų nemažai nuveikta populiarinant biodujas, taip pat bendradarbiaujant su politikais. Daugelyje projekte dalyvaujančių miestų atsirado gamtinėmis dujomis varomi autobusai. Tai – pirmas žingsnis link biodujinių transporto priemonių. Ypač toli šioje srityje pažengė Skandinavijos šalys, kur kai kuriuose miestuose didžiąją dalį transporto priemonių jau dabar sudaro biodujomis varomi autobusai.

„Kaip žinia, biodujose yra 65 proc. metano, o autobusų varikliams reikia, kad jas sudarytų 95 proc. metano. Įgyvendinant biodujinių autobusų projektą, kilo diskusijos, kokias būdais dujas geriau išgryninti. Kalbėta apie didžiules investicijas, kurių tam reikia. Kadangi visų tikslų pasiekti nepavyko, nuspręsta projektą pratęsti”, – sakė G. Schaap’as.

Jis papasakojo, kas nuveikta įgyvendinant projektą 2009-2012-aisiais. „Ieškojome projekto partnerių ir investicijų, taip pat politinių partnerių įvairiose šalyse. Rengėme studijas, diskutavome, stebėjome investicijas bei bandymų rezultatus”, – pasakojo G. Schaap’as.

Kalbėjusysis seminaro dalyviams pristatė visus dešimt projekto partnerių iš įvairių Europos šalių, tarp kurių – ir bendrovė „Kauno autobusai”, kalbėjo apie ateities planus.

„Naujajame projekto įgyvendinimo etape investuojama į ekovairavimo sistemas, taip pat į hibridinių elektrinių bei biodujinių autobusų technologijų plėtrą, jų bandymus. Autobusai bandomi įvairiose šalyse, duomenys bus kaupiami bei analizuojami. Apibendrinsime įvairių šalių patirtis”, – kalbėjo G. Schaap’as.

Lyderiai – skandinavai

Skandinavai tradiciškai garsėja itin dideliu dėmesiu aplinkosaugai. Ne veltui jie pirmauja ir biodujinių autobusų diegimo miestuose srityje. Apie naujus hibridinius biodujinius bei elektrinius autobusus Bergene, Norvegijoje, pasakojo Stein’as Girtz’as Bjrlykke iš „HOG Energi”.

Projekte dalyvaujantys Bergeno miesto vežėjai įsigijo itin modernų hibridinį 24 metrų ilgio tramvajų primenantį „Vanhool ExquiCity”, varomą biodujomis ir elektra. Šiuo metu autobusas išbandomas įvairiuose Bergeno maršrutuose.

„Viena iš trasų, kuria važinėja naujoji transporto priemonė, driekiasi nuo miesto centro iki universiteto studentų miestelio. Autobusui čia tenka įveikti gana stačias įkalnes. Stebėsime „ExquiCity” technines savybes važiuojant pilnam keleivių ar tuščiomis. Transporto priemonę bandysime ir kituose maršrutuose, kad rezultatus galėtume palyginti. Taip pat lyginsime naujojo autobuso rezultatus su kitų biodujinių autobusų duomenimis – išmatamų teršalų kiekiu, biodujų sunaudojimu, triukšmo lygiu ir pan.”, – sakė S. G. Bjrlykke. Tam norvegai įsigijo įrangą emisijoms matuoti – tikisi, jog eksperimento rezultatai sudomins ir kitų šalių vežėjus.

Autobuso salone telpa 145 keleiviai. „Didžiausia elektrinių transporto priemonių problema kol kas išlieka jų didelis svoris. Autobusas toks ilgas todėl, kad jame teko sumontuoti talpas dujoms, variklius, baterijas – tokiam svoriui atlaikyti reikia ir daug ratų”, – kalbėjo S. G. Bjrlykke.

Pasak jo, daugiau apie eksperimento rezultatus bus kalbama kituose seminaruose.

Hybridinį biodujomis bei elektra varomą autobusą išbando ir Švedijos Vsters viešojo transporto įmonė. Apie jį pasakojo įmonės vadovas Peter’is Liss’as. Autobusas pagamintas Lenkijos „Solaris” gamykloje.

Iš viso Vsters vežėjai eksploatuoja 130 biodujomis varomų autobusų. Biodujas naudoti viešajame transporte nuspręsta 2004-aisiais – tuomet įsigyti pirmieji 40 biodujomis varomų autobusų. Vėliau projektą nuspręsta tęsti, ir šiuo metu net 75 proc. miesto autobusų naudoja biodujas. Jos į įmonę patenka vamzdžiu tiesiai iš dujų perdirbimo įmonės.

„Norėčiau pabrėžti – mums svarbu ne biodujinių autobusų kiekis, o aplinkosauginiai tikslai. Pradėjus naudoti ekologiškus autobusus, sumažėjo aplinkos tarša mieste. Mūsų tikslas – daryti įtaką autobusų gamintojams, kad kuo greičiau būtų pereinama prie elektrinių autobusų technologijų, o energija jiems būtų gaunama iš biodujų”, – kalbėjo P. Liss’as.

Autobusas, kurį iš Lenkijos įsigijo Švedijos vežėjai, yra varomas elektra ir šildomas biodujomis. Jo salono talpa nėra didelė, kadangi baterijos sveria net 1500 kilogramų. „Gamintojai turėtų daugiau dėmesio skirti baterijų svoriui mažinti. Tuomet elektriniai autobusai taps populiaresni”, – sakė P. Liss’as.

Elektrinis autobusas Vsters kol kas važinėja ypatingu režimu – 4-5 valandas rytą ir apie 4 val. per vakarinį piką. Vieną kartą įkrauta transporto priemonė nuvažiuoja apie 115 kilometrų.

Lietuvoje daugėja ekologiškų autobusų

Pastaruoju metu Lietuvoje atsirado ar atsiras daugiau suspaustų gamtinių dujų degalinių bei šiuos degalus naudojančių autobusų. Alternatyvios degalų rūšys ypač aktualios tampa dabar, kuomet pasaulis susidūrė su realia grėsme iš Rusijos.

Prie suspaustas gamtines dujas naudojančių autobusų plėtros prisidėjo ir pastaraisiais metais įgyvendinta Klimato kaitos specialioji programa „Mažai taršių miesto autobusų keitimas, atnaujinant autobusų parko transporto priemones“, remiantis kuria Lietuvos miestams už Ispanijai parduotus taršos leidimus nupirkta 83 dujiniai ir 10 hibridinių dujomis bei elektra varomų transporto priemonių.

Aplinkos ministerijos atstovė Lina Čeičytė susirinkusiems pasakojo apie projekto įgyvendinimą, galimybes gauti finansavimą ekologiškam viešajam transportui per Klimato kaitos specialiąją programą.

„Į Klimato kaitos specialiosios programos sąskaitą patenka lėšos, gautos už perleistus taršos leidimus, taip pat surinktos ekonominės baudos, savanoriškos ir kitos lėšos. Programos lėšomis finansuojami projektai, kurie susiję su klimato kaitos padarinių švelninimu – išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio sumažinimu – ir prisitaikymu prie klimato kaitos pokyčių”, – kalbėjo L. Čeičytė. Iš šių lėšų gali būti finansuojamas ir ekologiškų autobusų įsigijimas.

Pranešėja taip pat papasakojo susirinkusiems, kokie projektai gali būti finansuojami iš šių lėšų, kokie gali būti pareiškėjai, kokie projektai bus finansuojami kitais metais. „Įsigyti ekologiškam transportui gali būti skirta iki 5 mln. Lt, tam tikrais atvejais – ir daugiau”, – sakė L. Čeičytė.

Taupyti ir saugoti aplinką padeda ekonominis vairavimas

Dar vienas iš naujai įgyvendinamo projekto prioritetų – vadinamasis ekovairavimas. Apie ekovairavimo sistemas autobusų degalų sunaudojimui mažinti kalbėjo Švedijos Biodujų asociacijos atstovas Jonas Forsberg’as.

„Ekonominio vairavimo sistemos diegimas yra palyginti nebrangus žingsnis, tačiau praktika rodo, jog jis sutaupo daugybę viešojo transporto įmonių lėšų. Be to, nauda yra ne tik įmonėms, vairuotojams, bet ir aplinkai”, – kalbėjo J. Forsberg’as.

Vairuojant ekonomiškai, neviršijant leistino greičio, vengiant staigaus stabdymo ir naudojant kinetinę energiją, mažėja į aplinką išmetamų teršalų kiekis, taip pat transporto priemonių keliamas triukšmas. Mažėja ir išlaidos techninei priežiūrai bei degalams – maždaug 15-20 proc. „Nauda ir keleiviams – viešasis transportas tampa saugesnis, taigi ir patrauklesnis visuomenei”, – kalbėjo J. Forsberg’as.

Jis pristatė seminaro dalyviams ekonomiško vairavimo technologiją, jos diegimo galimybes. „Paprastai prireikia keleto metų ir nemenkų investicijų technologijai įdiegti. Tačiau darbas atsiperka, nes ekonominio vairavimo nauda yra akivaizdi”, – kalbėjo J. Forsberg’as.

Problemos ir jų sprendimo būdai

Biodujos į viešojo transporto įmones iš kompresorinių paprastai patenka vamzdžiais. Pasak Švedijos atstovų, optimalus tokio vamzdžio ilgis – apie dešimt kilometrų. Galima dujas pristatyti ir cisternomis, tačiau toks būdas yra gerokai brangesnis.

Biodujų naudojimo plitimą miesto transporto priemonėse stabdo ir tai, jog jų išvalymas gana brangus. Lenkijoje sukurtą mobilią biodujų valymo stotį pristatė „ITS Motor Transport Institute” atstovas dr. Krzysztof’as Czajka.

Jis taip pat pasiūlė visiems pageidaujantiems vežėjams ją išbandyti savo miestuose, įsitikinti privalumais bei eksploatavimo savybėmis.

Švedijos atstovų teigimu, nemenka problema yra ir biodujų trūkumas. Šioje šalyje didelė dalis pagaminama iš maisto atliekų – jos surenkamos iš kiekvieno namų ūkio. Tokiu būdu pagaminama apie 50 proc. visų biodujų. Taip pat biodujos gaminamos ir iš žemės ūkio atliekų. Norvegijoje tik 10 proc. organinių atliekų išvežamos į sąvartynus, Švedijoje – vos 1 proc., visos kitos yra perdirbamos.

Seminaro pabaigoje jo dalyviai diskutavo apie Europos šalių patirtį bei galimybę įdiegti biodujas naudojančius autobusus Lietuvos viešojo transporto įmonėse. Pasak bendrovės „Kauno autobusai” atstovo Mindaugo Augustaičio, tam visų pirma reikėtų politinių sprendimų.

„Biodujų naudojimo viešajame transporte problema itin aktuali – ji didina nepriklausomumą nuo žaliavų tiekėjo, mažina dyzelino ir dujų importą. Kaune šiuo metu jau važinėja 39 autobusai, naudojantys gamtines dujas. Tikimės, kad atsiras ir biodujas naudojančių transporto priemonių”, – sakė „Kauno autobusų” valdybos pirmininkas dr. Jonas Koryzna.

Projektas „Baltijos biodujiniai autobusai” bus baigtas metų pabaigoje, tuomet bus parengtos ataskaitos apie įgyvendintus projektus bei nuveiktus darbus.

Lina Jakubauskienė

Autorės nuotrauka