Mikroautobusai sostinėje: lazda dviem galais

Prieš keletą metų šių eilučių autorei teko kalbinti Lietuvoje viešėjusį Tarptautinės visuomeninio transporto asociacijos (UITP) generalinį sekretorių Hansą Ratą. Iš to, ką pamatė Lietuvoje, patyrusiam viešojo transporto specialistui giliausią įspūdį paliko galybė miestų gatvėmis zujančių mikroautobusų. Pasak jo, tokios transporto rūšies jau nelikę net Afrikoje, nekalbant apie ilgametę keleivių vežimo patirtį turinčius Vakarų Europos miestus. Siekdami išvaduoti gatves nuo spūsčių, mikroautobusus iš miestų centro pamažu stumia ir Rusijos didmiesčių vadovai.

Funkcijos – kitos

Civilizuotuose kraštuose įprasta, jog rinkoje komerciniu principu dirbančių mikroautobusų funkcija – papildyti paslaugų spektrą, o ne dubliuoti tuos pačius maršrutus, kuriuose jau dirba didieji autobusai bei troleibusai ar tramvajai. Mikroautobusai važiuoja ten, kur pernelyg brangu ar nepatogu siųsti didelius autobusus.

Mūsuose dar rinkos ekonomikos priešaušryje nueita visai kitu keliu: privatūs vežėjai važiuoja tik ten ir tokiu laiku, kuomet galima surinkti daugiausia keleivių.

Miestai saugo rinkas

Sakysite – ir kas čia blogo? Jei žmogus nori važiuoti greičiau ir mokėti daugiau – ar verta jam drausti? Tačiau lazda, kaip visada, turi du galus.

Kiekvieno miesto savivaldybė numato, kokio visuomeninio transporto jai reikia bei skelbia konkursus ateinantiems į rinką vežėjams, sudaro su jais sutartis paslaugoms teikti.

Sutartyse numatomi autobusų maršrutai, grafikai, važiavimo laikas ir pan. „Keleivių vežimo verslas yra reguliuojamas, todėl būtina reguliuoti ir rinkoje dirbančias komercinio transporto priemones. Tokia praktika numatyta ir ES aktuose“, – teigia asociacijos „Linava“ Keleivinio transporto skyriaus vadovas Jevgenijus Stolovickis.

Pasak jo, Vakarų Europoje vežėjų mikroautobusais, dubliuojančių esamus visuomeninio transporto maršrutus, nėra ne šiaipsau: miestų savivaldybės stengiasi apsaugoti vežėjus, su kuriais sudarytos sutartys dėl viešųjų paslaugų teikimo, tuo pačiu užsitikrindamos mažesnes jiems mokamų kompensacijų bei dotacijų sumas.

„Kuo daugiau komercinio transporto priemonių, dubliuojančių visuomeninio transporto maršrutus, važinėja miestų gatvėmis, tuo daugiau pinigų iš biudžeto visuomeniniam vežėjui tenka atseikėti savivaldybėms. Jei vežėjai mikroautobusais dirba tuose pačiuose maršrutuose, kaip ir visuomeninis transportas, jie nuveža mokius keleivius, palikdami didiesiems autobusams bei troleibusams pensininkus, moksleivius bei kitus lengvatomis besinaudojančius žmones. Kadangi visuomeninis transportas dirba pagal griežtai nustatytus grafikus ir privalo važiuoti nepriklausomai nuo keleivių kiekio, vežant jų mažiau, mažėja ir pajamos“, – aiškina J. Stolovickis.

Sostinės vežėjai apskaičiavo, kad per mėnesį dėl privačių vežėjų jie netenka maždaug 1,5 mln. litų. Per metus susidaro apie 18 milijonų – tiek, kiek abiem vežėjams – „Vilniaus autobusams“ bei „Vilniaus troleibusams“ – reikia kompensacijų iš miesto savivaldybės. „Jei šie pinigai atitektų mums, nereikėtų dotacijų iš miesto, ir miestas šiuos pinigus galėtų skirti kitoms reikmėms“, – sako UAB „Vilniaus autobusai“ eksploatacijos direktorius Rimantas Markauskas.

Pirmoji kregždė – Panevėžyje

Pirmuoju šalies miestu, atsisakiusiu mikroautobusų, tapo Panevėžys. Jie iš miesto gatvių išnyko praėjusių metų rugsėjo 1-ąją. Kol kas neaišku, ar ši transporto rūšis į miesto gatves dar sugrįš – apsispręsti turės miesto politikai.

„Miesto valdžia dar svarsto, ar grąžinti mikroautobusus. Tai, be abejo, bus politinis sprendimas. Savo ruožtu galiu drąsiai teigti, jog su keleivių srautais mieste puikiai susidorojame ir dirbdami vieni“, – aiškina Panevėžio autobusų parko generalinis direktorius Rimantas Petukauskas.

Mikroautobusams pasitraukus iš miesto gatvių, keletą mėnesių Panevėžio autobusų parko vežėjai dirbo pelningai. „Kurį laiką mums nereikėjo kompensacijų iš miesto. Drastiškai brangstant degalams, atsirado ir šioks toks nuostolis. Remdamiesi pastarojo meto patirtimi, galime teigti: jei mikroautobusai į miesto gatves būtų grąžinti, mums per metus reikėtų 1,5 mln. litų, arba dvidešimčia centų didinti važiavimo kainas mieste“, – sako R. Petukauskas.

Pamažu mikroautobusai traukiasi ir iš Kauno miesto gatvių. „Sutartys su vežėjais mikroautobusais sudarytos iki 2013-ųjų. Tačiau Kauno gatvėse mikroautobusų mažėja natūraliai – vietoj iš pradžių dirbusių 800, dabar liko 270“, – sako Kauno miesto savivaldybės Transporto skyriaus vedėjas Paulius Keras.

Privežti prie miesto transporto

Tokią funkciją buvo numatyta suteikti mikroautobusams Klaipėdoje. „Pasiūlėme vežėjams mikroautobusais įsijungti į vieningą viešojo transporto sistemą, vežti keleivius ten, kur sudėtinga privažiuoti miesto autobusais. Ketinome mokėti jiems kompensacijas už patiriamus nuostolius. Pernelyg neaiškindami motyvų, privatūs vežėjai šio pasiūlymo atsisakė“, – kalba bendrovės VšĮ „Klaipėdos keleivinis transportas“ direktorius Gintaras Neniškis.

Visai išguiti iš miesto gatvių mikroautobusų nesiūlo ir Vilniaus miesto vežėjai, tačiau skirtingų transporto rūšių funkcijos neturėtų dubliuotis. „Dėl maršrutinių taksi privežimo funkcijos šiuo metu diskutuojama, kadangi numatant vien tik privežimo funkciją reiktų miesto biudžete numatyti nuostoliams kompensuoti papildomas lėšas, nes tokia veikla būtų nuostolinga“, – sako Vilniaus miesto meras Artūras Zuokas. Tačiau, remiantis vežėjų apskaičiavimais, ši suma turėtų būti gerokai mažesnė nei šiuo metu mokamos dotacijos viešojo transporto parkams.

Nesilaikoma savų sprendimų

Itin didelis ažiotažas dėl mikroautobusų sostinėje kilo pastaruoju metu: per vieną savaitę miesto politikai spėjo priimti sprendimą branginti važiavimą kai kuriais mikroautobusų maršrutais bei savo pačių sprendimą atšaukti.

Vilniaus miesto tarybos sprendimas, jog mikroautobusų maršrutuose, daugiau kaip 80 proc. dubliuojančiuose autobusų bei troleibusų maršrutus, vežimo tarifas turi būti 4 Lt, priimtas dar 2009 m. vasario 19-ąją. Tačiau netrukus, neva mieste nesant tokių maršrutų, administracijos direktoriaus 2009-03-06 įsakymu važiavimui visais miesto mikroautobusais nustatyta 3 Lt vežimo kaina.

Nors mikroautobusų maršrutai nesikeitė, šių metų gegužės 11-ąją jau atsiranda naujas administracijos direktoriaus įsakymas, kur įrašyti 22 maršutai, daugiau kaip 80 proc. dubliuojantys miesto autobusų bei troleibusų maršrutus. Logiška, jog, remiantis 2009-aisiais priimtais miesto politikų priimtais sprendimais, juose derėtų taikyti 4 Lt vežimo tarifą.

Tačiau, paskelbusi apie sprendimą įvardinti besidubliuojančius mikroautobusų maršrutus, miesto valdžia tarsi išsigando savo drąsos ir sprendimą didinti važiavimo kainas atšaukė. Važiavimas visais sostinės mikroautobusais vėl kainuoja tris litus, nors tie patys 22 maršrutai, išvardinti naujajame administracijos įsakyme, ir toliau dubliuos daugiau kaip 80 proc. miesto autobusų ir troleibusų maršrutų.

Turi užtarėjų?

„Jei jau miesto vadovai priėmė tokį sprendimą, manau, derėtų suvienodinti vežėjų darbo sąlygas ir priversti privačius vežėjus vykdyti visiems reikalavimus. Visų pirma, derėtų sugriežtinti finansinę drausmę; ne paslaptis, jog vežėjai mikroautobusais toli gražu ne visada duoda keleiviams bilietus, taigi galima įtarti, kad nesumoka ir visų mokesčių valstybei. Be to, derėtų kontroliuoti, ar visi vairuotojai turi darbo sutartis, ar laikosi darbo ir poilsio režimo, ar prieš išvažiuojant į maršrutus tikrinama jų sveikata, transporto priemonių techninė būklė, ar jie paiso Kelių eismo taisyklių reikalavimų“, – sako J. Stolovickis.

Viešojo transporto darbui kontroliuoti sostinėje įkurta savivaldybės įmonė „Susisiekimo paslaugos“. Tačiau įmonės darbuotojai neturi įgaliojimų tikrinti mikroautobusais vežančių bendrovių darbo. „Galima daryti prielaidą, jog vežėjai mikroautobusais turi užtarėjų aukščiausiuose miesto valdžios sluoksniuose. Tik tokiu būdu jie gali dirbti nesilaikydami reikalavimų, privalomų mieste dirbantiems visuomeniniams vežėjams“, – reziumuoja J. Stolovickis.

Lina Jakubauskienė

Evaldo Sidikerskio nuotrauka