Kodėl žlugdomas puikiai veikiantis tolimojo susisiekimo maršrutų tinklas?

spalio 08 04:09 2020 Spausdinti straipsnį Keleivinio transporto problematika Lankytojai Naujienos

Konkurencijos tarybai konstatavus, jog Lietuvos transporto saugos administracija, pratęsdama sutartis su vežėjais vežti keleivius tolimojo reguliaraus susisiekimo kelių transporto maršrutais, ribojo konkurenciją ir neleido į rinką ateiti naujiems dalyviams, LTSA įpareigota nutraukti sutartis ir skelbti konkurencingas procedūras naujiems vežėjams parinkti.

Šiuo metu Lietuvos keleivių vežimo asociacija (LKVA) bei asociacija „Linava“ aktyviai svarsto naujai pateiktą leidimų išdavimo tvarkos projektą. „Įdomiausia tai, kad, vykstant diskusijoms, pasigendame valstybės strateginės politikos šiuo klausimu. Neaiški dabartinių vežėjų, kurie investavę didžiules lėšas transporto priemonių parkų atnaujinimui, vairuotojų rengimui, infrastruktūrai ir panašiai, situacija. Galima įtarti, jog valstybės politika yra remti geležinkelį, nors, mano manymu, AB „Lietuvos geležinkeliai“ nėra techniškai pasirengę vykdyti kokybiškos ir visiems prieinamos keleivių vežimo paslaugos“, – sako Švenčionių bendrovės „Svirka“ vadovas Vytautas Bulka.

Jo teigimu, Lietuvoje nėra išplėtoto geležinkelių tinklo, be to, trūksta greitųjų traukinių: „Esant dabartiniam gyvenimo tempui, žmogui labai svarbus greitis, taip pat – ir keliaujant. Vis dėlto geležinkelininkai neinvestavo nei į greituosius traukinius, nei į naujas geležinkelio vėžes. Mano manymu, geležinkelio eismas nuo autobusų atsilikęs šviesmečiais. Be to, teikiant prioritetą vienai ar kitai transporto rūšiai, ribojama žmonių teisė rinktis, tai yra, konkurencija“.

Pasak V. Bulkos, valstybės mastu neįgyvendinama vizija ir dėl vieningo elektroninio bilieto. „Kiekviena savivaldybė kuria savo autobusų tinklo vadinamąjį tinklelį. Vis dėlto žmonės juda ne tik savivaldybės ribose – jiems reikia vykti į kitų rajonų centrus ar į didmiesčius. Vieningam tinklui plėtoti taip pat reikia valstybinės politikos“, – sako V. Bulka.

Tarpmiesčio maršrutais vežantys vežėjai patys nustato vežimo įkainius, atsižvelgdami į patiriamas išlaidas, gaunamą pelną. Valstybei šis sektorius nekainuoja nė cento. „Vis dėlto dabartiniai vežėjai susiduria su didžiule nežinia dėl perspektyvų. Kaip bus organizuojami konkursai, kokie bus prioritetai? Be to, dėl pandemijos keleivinio transporto įmonės prašo laikinai nutraukti kai kuriuos nuostolingus maršrutus ar reisus, bet LTSA negali priimti tokių sprendimų – dabar galiojanti leidimo išdavimo taisyklių redakcija to daryti neleidžia. Vežėjai atsiduria tarsi tarp kūjo ir priekalo – privalo vykdyti nurodymus dėl keleivių atstumo autobusų salone, dezinfekcijos, bet patys priimti sprendimų dėl maršrutų negali. Kyla natūralus klausimas – kas padengs nuostolius, kuriuos patiria keleivių vežėjai?“, – retoriškai klausia „Svirkos“ vadovas.

Jo teigimu, nėra strategijos, kuri sujungtų savivaldybių interesus su vežėjų tolimojo susisiekimo maršrutais interesais. Savivaldybės orientuoja keleivių vežimą į mokinių pavėžėjimą. Per  mokinių atostogas autobusų eismas gerokai suretėja. „Mokslo metai trunka vos 190 dienų, tai reiškia, kad pusmetį regionuose gyvenantys žmonės praranda galimybę pasiekti rajono centrus, gyvenvietes, didmiesčius. Savivaldybės, stokodamos lėšų, mažina reisų kiekį, o dabartinį tarpmiesčio susisiekimo tinklą, kuris daug prisideda prie geresnio gyventojų susisiekimo regionuose, norima sunaikinti“, – pabrėžia V. Bulka.

Be to, pasak „Svirkos“ vadovo, keleivinio transporto įmonės regionuose – tai ir darbo vietos žmonėms: „Vežėjai turi sukūrę regionuose daug palyginti gerai apmokamų darbo vietų. Keleivinio transporto įmonių išsaugojimas – tai ir darbo vietų išsaugojimas. Visa tai įvertinus, dera gerai pagalvoti, ar verta naikinti tai, kas keleivių vežėjų rankomis sukurta per ilgus metus“.

Lina Jakubauskienė