Po permainų Latvijos viešajame transporte keleivių mažiau nei 1993-iaisiais

gruodžio 16 07:00 2021 Spausdinti straipsnį Keleivinio transporto problematika Lankytojai Patirtis

Lietuvos keleivių vežimo asociacija surengė virtualų susitikimą su kolegomis – Latvijos keleivių vežėjų asociacija. Artėjant permainoms Lietuvos tolimojo susisiekimo rinkoje, lietuviams buvo įdomu sužinoti apie latvių patirtį, kur keleivių vežimas tolimojo susisiekimo maršrutais organizuojamas kitaip.

Viešųjų pirkimų konkursai – problemiški

LKVA prezidentas Gintaras Nakutis pasakojo latviams, kaip Lietuvoje organizuojami tolimojo susisiekimo maršrutai – šiuo metu rinkoje dirba 42 įmonės, jos veža keleivius 363 maršrutais. Tokia tvarka, kokia yra dabar, galios iki 2023 m. pavasario. „Nuo tada bus permainos, kol kas neaišku, kokios konkurencingos procedūros bus organizuojamos  – konkursai ar liberalus patekimas į rinką. Kaip tik todėl mus ypač domina situacija Latvijoje“, – sakė LKVA prezidentas.

Pasak Latvijos keleivių vežėjų asociacijos vadovo Ivo Ošeneks, šiuo metu Latvijoje regioninį susisiekimą galima dalinti į dvi dalis. Vežti keleivius tolimojo susisiekimo maršrutais organizuojami viešųjų paslaugų konkursai 10-čiai metų, pastarasis skelbtas 2019-ųjų vasarą, bet jis dar nesibaigė. Antroji dalis – komerciniai reisai.

Latvijoje maršrutai padalinti į 16 paketų, konkursai jau įvyko devyniuose, septyniuose klausimas vis dar tebėra atviras, nugalėtojų nėra. Beje, į maršrutų paketus įeina tiek priemiesčio, tiek ir tolimojo susisiekimo maršrutai, jie Latvijoje vadinami regioniniais. Maršrutų paketai buvo sudaromi taip, kad į juos įeitų tiek reisai tarp miestų, pavyzdžiui, Jelgavos pakete Jelgava-Dobelė, Jelgava-Bauskė ir aplink Jelgavą esančios vietovės.

Konkursų užsakovas – Autotransporto direkcija, kuri yra maršrutų tinklo valdytoja, nustato kainas, kuriomis turi būti vežami keleiviai, nustato 1 kilometro kainą Eur/km. Vežėjams primokama atėmus sumą, kurią vežėjas surinko pajamų už bilietus. Šiuo metu dotacijos sudaro 60 proc., iki pandemijos  krizės ši suma buvo 50 proc. Pasak Latvijos vežėjų, jei valstybė neprimokėtų, kelionės kaina autobusu būtų gerokai didesnė. Pavyzdžiui, kelionė iš Rygos į Daugpilį ir atgal šiuo metu kainuoja 9 eurus, jei tai būtų komercinis reisas, keleiviams tektų mokėti ir 18 eurų.

Pasak Latvijos vežėjo Aldžio Rutkio, Atutotransporto direkcija siekė, jog visi konkursai vyktų tuo pačiu metu, kad kartu būtų paskelbti visi nugalėtojai ir visų sutartys baigtųsi tuo pačiu metu. Deja, konkurso sąlygos ne kartą buvo skundžiamos, rezultatai – taip pat.  Pirmieji konkursus laimėję vežėjai pradėjo dirbti nuo rugpjūčio pradžios, dar keturis konkursus laimėję vežėjai – nuo kitų metų liepos 1-osios, kol kas neaišku, kada į rinką ateis likusieji. Prognozuojama, jog ne anksčiau kaip 2023 m. pavasarį.

Įmonės, kurios neatitiko reikalavimų ir negalėjo dalyvauti konkursuose, praranda galimybę dirbti keleivių vežimo rinkoje. „Tokiu atveju įmonių darbas baigiasi, reikia galvoti, kur dėti autobusus, kam juos parduoti, ką daryti su darbuotojais, kuriems tenka išmokėti visas kompensacijas. Susidaro didelės sumos“, – sakė I. Ošeneks.

A. Rutkio teigimu, latvių keleivių vežėjams teko susivienyti ir teistis drauge su Autotransporto direkcija dėl skirtingų konkursų reikalavimų. Teismų procesai vyko ne savaites, bet mėnesius. Pasirodė, jog iš 10 skundų net 9 buvo teisėti, direkcija juos pralaimėjo. „Turite ginti savo interesus ir padaryti viską, ką įmanoma pagal jūsų teisinę bazę. Niekas už jus šito nepadarys“, – kalbėjo Latvijos vežėjai.

Reikalavimai transporto priemonių kokybei

Konkursuose numatyti reikalavimai transporto priemonių kokybei, jų amžiui, taip pat kaip jos turi būti pritaikytos individualių poreikių turintiems žmonėms. „Keleivinio transporto įmonė konkurse gali gauti daugiau taškų, jei pateikia aukštesnius ekologinius standartus atitinkančias transporto priemones, taip pat jei turi daugiau autobusų žmonėms su individualiais poreikiais turinčia įranga ar dviračių laikikliais. Yra nuostatų, kurias būtina įvykdyti – tai elektroninės švieslentės, stotelių pranešimai vaizdu ir garsu, sėdynių numeracija turi būti pažymėtos Brailio raštu“, – sakė I. Ošeneks.

Pasak A. Rutkio, Latvijoje vietovės skirstomo į kategorijas, pagal tai, kur autobusai važiuoja, pagal tai buvo nustatyti reikalavimai jų kokybei. „Jei maršrutas – iki 50 km, juo gali važiuoti ir miesto tipo autobusai, jei 51 km – jau turistiniai. Todėl ir atsirado daug sumaišties su autobusų kategorijomis, teko įsikišti ir autobusų gamintojams, kad įrodytume savo tiesas“, – kalbėjo latviai.

A. Rutkio teigimu, kai kurie Autotransporto direkcijos reikalavimai autobusams buvo tiesiog absurdiški – pasirodė, kad Europos gamintojai tokių negamina, nebent tėra pagaminę po keletą vienetų. „Tokius reikalavimus pavyko pašalinti, teisėmės su valstybe, Autotransporto direkcija keitė sąlygas, reikalavimus. Dažnai valdininkai patys nesuprato, ko reikalauja. Pamažu pavyko pasiekti, kad reikalavimai būtų įgyvendinami. Jums siūlyčiau jau dabar pagalvoti, kaip prisijungti prie reikalavimų rengimo būsimiems konkursams proceso, kad galėtumėte išvengti tokios beprotybės, kuri buvo pas mus“, – sakė latvis.

Komerciniai maršrutai

Šiais metais Latvijoje maršrutuose, kurių linijos dubliuojasi su geležinkelių maršrutais, Susisiekimo ministerija nusprendė diegti vadinamuosius komercinius reisus, kuriais gali vežti bet kuris pageidaujantis vežėjas.

Nuo šių metų rugsėjo 1 d. atsirado pirmasis maršrutas Ryga-Daugpilis, nuo spalio 1-osios – Ryga-Uolainė bei Ryga-Salaspilis. Nuo sausio 1 d. ketinama atidaryti maršrutus Ryga-Sigulda, taip pat Ryga-Jelgava Ryga-Uogrė. Vis dėlto keleivių vežėjai nesiveržia vežti keleivių šiais maršrutais. Ryga-Uolainė maršruto jau neliko, čia jau grįžtama prie dotuojamo keleivių vežimo. Netrukus turėtų nelikti ir maršruto Ryga-Salaspilis, kadangi vežėjų patiriami nuostoliai pernelyg dideli.

„Problema ta, jog valstybė nedotuoja komercinių maršrutų, visus patiriamus nuostolius vežėjas turi prisiimti pats. Sprendimo esmė buvo persodinti keleivius iš autobusų į traukinius, kadangi valstybė dotuoja keleivių vežimą geležinkeliu, tolimojo susisiekimo maršrutai taip pat dotuojami, tai valstybei buvo per brangu. Komerciniai reisai – laisvi, be jokių apribojimų, vežėjas gali pats nusistatyti bilieto kainą, laiką, kada važiuos, maršrutų skaičių, stoteles, kur autobusai stos. Šiuose maršrutuose vežėjas privalo taikyti visas valstybės keleiviams numatytas lengvatas, nors valstybė jiems už tai nekompensuoja. Kitaip tariant, už lengvatomis besinaudojančių keleivių vežimą sumoka kiti komerciniuose reisuose bilietus įsigyjantys keleiviai, jie priversti teikti socialines paslaugas“, – sakė I. Ošeneks.

Įdiegus komercinius reisus, autobusų bilietai gerokai pabrango, pavyzdžiui, anksčiau kelionė Ryga-Daugpilis kainavo 9,5 euro, dabar – jau 11,5 euro. „Žmonės šiuo maršrutu važiuoja, bet jų ne tiek daug, kad padengtų vežėjo patiriamus nuostolius. Nors patekti tokiu būdu į rinką vežėjams paprasta, vis dėlto jie vežti keleivių komerciniais reisais neskuba, nes jie – nuostolingi“, – teigė I. Ošeneks.

Komerciniuose maršrutuose keleivių vežėjai turi konkuruoti su geležinkeliais, arba su valstybe, kuri juos valdo, taip pat su tais pačiais maršrutais, kaip ir komerciniai, pro šalį pravažiuojančiais vežėjais, gaunančiais valstybės dotacijas. Pavyzdžiui, maršrutas Ryga-Daugpilis tik komercinis, bet pro šalį pravažiuoja ir autobusas dotuojamu maršrutu Dobelė-Jelgava-Ryga, todėl bilietas jame kainuoja pigiau.

A. Rutkio teigimu, dabar, kai dėl koronaviruso pandemijos keleivių ir taip gerokai sumažėję, išsilaikyti greta vežėjams, vežantiems komerciniais maršrutais, yra labai sudėtinga, todėl dalyje naikinamų komercinių maršrutų vėl atsiranda dotuojami.

Latviai: konkursai eliminuoja konkurenciją

Pasak I. Ošeneks, konkursai vežti tolimojo susisiekimo maršrutais visiškai eliminuoja bet kokią konkurenciją rinkoje. Latvijoje ketverius metus vežėjai įpareigojami vežti keleivius nustatyta kaina, po ketverių įkainiai, atsižvelgiant į brangstančius išteklius ar didėjančius atlyginimus, gali būti peržiūrėti ir numatyti dar trejiems metams, po to – likusiems trejiems.

„Konkursai skirti ne keleivių ir ne vežėjų gerovei. Tai – būdas Autotransporto direkcijai pademonstruoti, kad jie yra geri užsakovai, viską sugebėjo padaryti. Rezultatą matome visi – dabar keleivių skaičiai mažesni nei buvo 1993-iaisiais, nors visi pamename, kokie tada buvo metai – seni autobusai, didelė suirutė visur. Jei priėjome prie tokių pasekmių, kažkas negerai su mūsų viešojo transporto politika“, – sakė I. Ošeneks.

Jo teigimu, Latvijos keleivių vežėjai užduoda klausimą – jei keleivių vežimo rinka yra liberali, tai kodėl į Latviją neatėjo nė viena vakariečių įmonė? „Atsakymas – jų nedomina tokia maža numatyta vežimo kaina, o konkursais siekiama ją dar labiau sumažinti. Dabartiniai įkainiai ketveriems metams numatyti dar prieš koronaviruso pandemiją, resursų brangimą, todėl dabar labai atsargiai žiūrime, ar galėsime tokiomis kainomis dirbti ketverius metus. Konkursus laimėjusiems vežėjams bus labai sunku“, – pabrėžia I. Ošeneks.

Pasak latvių, dėl konkursų iš rinkos iškritę vežėjai į rinką jau nebegrįš, todėl vienam vežėjui pasitraukus, nebus kas užima jo vietą, nes kitų įmonių neliks. Kaimynai ragino lietuvius visais įmanomais būdais stengtis išvengti jų padarytų klaidų, negriauti gerai funkcionuojančios ir keleiviams patogios dabartinės tolimojo susisiekimo sistemos.

Lina Jakubauskienė

Autorės nuotrauka