Dar vieni metai netrukus taps istorija – su jų darbais, džiaugsmais ir rūpesčiais. Kokie 2024-ieji buvo keleivių vežėjams – klausiame Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidento Gintaro Nakučio.
– Keleivių vežimas – itin sudėtinga ir labai specifinė ūkinės veiklos sritis. Toli gražu ne viskas priklauso nuo pačių vežėjų, nuo jų norų bei iniciatyvų, didelę įtaką veiklai daro valdžios institucijų sprendimai. Kuo pasižymėjo šie metai?
– Kaip ir daugybė kitų, 2024-ieji keleivių vežėjams buvo sudėtingi. Daug iššūkių kėlė Susisiekimo ministerijos inicijuota tolimojo susisiekimo autobusais reforma, kurią ne itin vykusia pripažino ir Valstybės kontrolė. Kontrolieriai konstatavo, jog nuo 2023 m. liepos 1 d. įsigalioję Kelių transporto kodekso pakeitimai sudarė formaliąsias sąlygas vežėjams laisvai ateiti į rinką, tačiau tai jų konkurencijos nepadidino, geresnės susisiekimo paslaugų kokybės keleiviams neužtikrino ir įtakos keleivių srautų didėjimui neturėjo. Apie tai, kad taip nutiks, nesyk buvome perspėję reformos rengėjus. Deja, į mūsų balsą ir argumentus įsiklausoma nebuvo.
Mums, kaip dirbantiems keleivių labui ir daugybę metų užtikrinusiems susisiekimą autobusais, skaudu pripažinti, bet paslaugos kokybė gerokai suprastėjo. Nuo 2023-ųjų sausio iki liepos iš rinkos pasitraukė 5 vežėjai, tinklas susitraukė 23 maršrutais, ir situacija tik blogėja. Tai patvirtina ir Valstybinės duomenų agentūros duomenys: per 2024 m. 9 mėnesius tolimojo susisiekimo maršrutais vežta beveik 150 tūkst., arba apie 3,5 proc. keleivių mažiau, nei per 2023 m. tą patį laikotarpį.
Keleivių vežėjai labai neigiamai vertina ir tai, jog nuo 2026-ųjų reguliariais tolimojo susisiekimo maršrutais keleivius galės vežti tik ne senesniais nei 10 metų senumo autobusais. Esant neapibrėžtai situacijai, dažna įmonė į naujesnius autobusus nesiryžta investuoti – galima prognozuoti, kad dėl šio reikalavimo tolimojo susisiekimo autobusais tinklas dar labiau trauksis.
– Šiais metais keleivių vežėjai įsigijo nemažai tolimojo susisiekimo autobusų, pritaikytų žmonėms su skirtingomis negaliomis. Ar jau galima teigti, kad kelionės žmonėms su individualiais poreikiais tapo labiau prieinamomis?
– Šiais metais autobusų, pritaikytų keleiviams su individualiais poreikiais, padaugėjo net 53 – 2023 m. jų buvo vos keletas. 20 naujų, žmonėms su individualiais poreikiais pritaikytų autobusų įsigijo Kauno bendrovė „Kautra“, Vilniaus TOKS – 23, 6 autobusus įsigijo klaipėdiečiai, po keletą – „Busturas“ ir Panevėžio ir Mažeikių vežėjai bei keletas mažesnių šalies autobusų parkų. Nuo 2025-ųjų vasario tolimojo susisiekimo maršrutais keleivius veš daugiau kaip 60 žmonėms su individualiais poreikiais pritaikytų autobusų. Gaila, kad vežėjai taip ir nesulaukė Susisiekimo ministerijos žadėtos finansinės paramos autobusams pritaikyti.
Nors autobusai pritaikomi, individualių poreikių turinčių žmonių, besinaudojančių tolimojo susisiekimo autobusais, ženkliai nepadaugėjo. Per pirmąjį šių metų pusmetį, įskaitant vasaros sezoną, 43-imis naujaisiais autobusais važiavo vos 27 judėjimo negalią turintys žmonės. Galbūt prie to prisidėjo ir jau minėtoji tolimojo susisiekimo reforma, dėl kurios galimybės keliauti po Lietuvą autobusais gerokai suprastėjo visiems, taip pat ir tai, kad vis dar nepritaikytos stotelės, privažiavimai ir kita infrastruktūra.
Keleivių vežėjus stebina tai, kad, atsiradus reikalavimui keleivių vežėjams pirkti tik žmonėms su individualiais poreikiais pritaikytus autobusus, panašus reikalavimas netaikomas mokykliniams autobusams, nors patirtis rodo, jog vaikų, turinčių įvairių individualių poreikių, mokyklose nuolat daugėja – tėvai nuo šių metų gali pasirinkti bet kurią mokyklą, kurioje mokysis jų vaikas. Dvigubi standartai kelia pagrįstų klausimų.
– Šiais metais teisėkūroje atsirado nauja sąvoka – „tarpsavivaldybinis susisiekimas“. Ką apie tai mano keleivių vežėjai?
– Mums Kelių transporto kodekso pakeitimai, kur siekiama įteisinti naują susisiekimo rūšį – tarpsavivaldybinį susisiekimą – kol kas sunkiai suprantami. Šie pakeitimai gali vienaip ar kitaip keisti vietinio (miesto ir priemiestinio), taip pat tolimojo susisiekimo, gal net traukinių eismo, situaciją.
Asociacijos manymu, viena viešojo susisiekimo rūšis negali užgožti kitos, o šiuo atveju, tolimojo susisiekimo reformai nepavykus, tarsi bandoma prarastus maršrutus kompensuoti vietinio susisiekimo plėtra, nors skirtingos susisiekimo rūšys – vietinis, tolimasis ir susisekimas traukiniais – turėtų veikti darniai, papildydamos viena kitą.
– Pastaraisiais metais gausiai užderėjo savivaldybių sprendimų dėl nemokamo važiavimo tiek miesto, tiek priemiesčio maršrutais. Kokia asociacijos pozicija šiuo klausimu?
– Nevienareikšmiška. Savivaldybių sprendimų mes nekvestionuojame – be abejo, žmonės visada nori to, kas nekainuoja. Vis dėlto ir čia, kaip visada, lazda turi du galus. Sprendimas dėl nemokamo važiavimo savivaldybių teritorijose turi itin neigiamos įtakos tolimojo susisiekimo maršrutams.
Šiuo metu maždaug trečdalis savivaldybių priėmusios sprendimą dėl nemokamo važiavimo vietinio susisiekimo maršrutais, todėl tolimojo susisekimo autobusai netenka nedideliais atstumais važiuojančių keleivių. Taip kyla grėsmė ir tarpmiestinių maršrutų likimui, ir paties tinklo egzistavimui.
Jei atsiras dar ir tarpsavivaldybinio susisiekimo maršrutai, kurie nuo tolimojo susisiekimo, veikiančio komerciniais pagrindais, skirsis tik tuo, kad jiems bus skiriamas finansavimas iš savivaldybių biudžetų, kelionės iš regionų į didžiuosius miestus žmonėms gali tapti dar mažiau prieinamos. Ir dabar yra miestų, iš kurių į sostinę ar Kauną važiuoja vos vienas ar du autobusai per dieną. Tai ne tik sukelia didžiulių nepatogumų tų miestų gyventojams, bet ir prieštarauja žaliojo kurso tikslams – kuo daugiau žmonių persodinti iš nuosavų automobilių į viešąjį transportą.
Blogiausia tai, kad valdžios institucijos neturi viešojo transporto strategijos, vienoje vietoje „taiso“, kitoje susigadina.
– Paminėjote žaliąjį kursą. Akivaizdu, jog keleivių vežėjams nemažai iššūkių kelia ir perėjimas prie ekologiško transporto?
– Stebina per mažas paramos intensyvumas, nes kai kuriuose regionuose, tokiuose kaip Marijampolės, Tauragės, Šiaulių, Panevėžio ir kituose, jis siektų vos 15 proc.
Gaila, bet būtent dėl to Regioninė pažangos priemonė, skirta aštuoniolikai savivaldybių, sudariusių Darnaus judumo planus, nėra patraukli. Nors jai įgyvendinti skirta 160 mln. Eur, tik Vilniaus regionas bando įsisavinti 36 mln. eurų. Kiti regionai to padaryti nesiryžta.
Nerimą kelia tai, kad didžioji dalis ES paramos skiriama įsigyti elektrinių ar vandenilinių autobusų, nors ekologiškais degalais laikomos ir biodujos. Priemonėms, skirtoms perdaryti autobusus į varomus biodujomis, skiriama tik simbolinė parama. Mūsų žiniomis, ja kol kas nepasinaudojo nė vienas vežėjas. Biodujomis varomos transporto priemonės būtų itin tinkamos pereinamuoju laikotarpiu, kol elektriniai ar vandeniliniai autobusai taps patikimesni, jų nuvažiuojamas atstumas – ilgesnis.
Be to, turėtume matyti ne tik tai, kas vyksta pas mus, bet ir kas dedasi greta. Rusijos pradėtas karas prieš Ukrainą parodė, kad keleivių vežėjams reikėtų įvairiais degalais varomų transporto priemonių. Vargu, ar karo ir gyventojų evakuacijos atveju, priešui nutraukus elektros tiekimą, susidarius didžiulėms spūstims keliuose, pakaktų vien tik elektra varomų autobusų. Mūsų manymu, kiekviename parke reikėtų turėti ir varomų dyzelinu, kurie gelbėtų kritiniu atveju.
– Ar pavyks pasiekti valstybės numatytus žaliojo kurso tikslus iki nurodyto laikotarpio?
– Įstatymai numato, kad didžiuosiuose miestuose jau iki 2027-ųjų visi viešojo transporto maršrutais keleivius vežantys dyzeliniai autobusai turėtų būti pakeisti alternatyviais degalais varomomis transporto priemonėmis. Visur kitur, taip pat tolimojo susisiekimo bei taksi ir pavėžėjimo paslaugas teikiančiuose versluose, numatytas ilgesnis terminas – iki 2029-ųjų.
Asociacija apskaičiavo, kad įsigyti reikėtų apie tris tūkstančius autobusų, tam prireiktų apie 1,2–1,5 mlrd. Eur, o valstybė šiam tikslui skiria vos 300 mln. Iš kur paimti likusius pinigus? Savivaldybėms tokios sumos būtų didžiulė ir veikiausiai nepakeliama finansinė našta, o vežėjai patys tikrai neįstengs vienu metu pakeisti visų turimų autobusų ekologiškais.
– Šiuo metu keleivių vežėjai jau eksploatuoja per šimtą elektrinių autobusų. Kokia įmonių patirtis, ar ja dalijamasi su kitais vežėjais?
– Mūsų duomenimis, šiuo metu šalyje yra apie 130 elektrinių autobusų, vežančių keleivius miesto ir priemiesčio maršrutais. Keleivių vežėjai, eksploatuojantys elektrinius autobusus, savo patirtimi dalijosi ir per metinį mūsų asociacijos susirinkimą. Ji įmonių, kurios dar tik rengiasi įsigyti alternatyviais degalais varomų transporto priemonių, buvo labai naudinga.
Kaip rodo vežėjų patirtis, nemažai iššūkių kyla rengiantis elektrinių autobusų pirkimams, gaunant reikalingą elektros galią, pasirenkant elektros įkrovimo įrangą ir jos valdymo sprendimus. Vėliau – tinkamai eksploatuojant transporto priemones per vasaros karščius ar žiemos šalčius bei lyjant.
– Šiuo metu dalis savivaldybių įmonių dirba su savivaldybėmis sudarę vidaus sandorius arba tiesiogines sutartis. Vis dėlto vidaus sandorių traktavimas nuolatos keičiasi. Kas šiemet vyko šioje srityje?
– Prieš keletą metų buvo priimtos kai kurių įstatymų pataisos, palengvinančios vidaus sandorius tarp savivaldybių ir jų kontroliuojamų įmonių įvairioms paslaugoms, tarp jų – ir keleivių vežimui, teikti. Vis dėlto įvairios institucijos ir verslo organizacijos nuolat siekia apriboti savivaldybių pasirinkimo teisę. Spalio mėnesį priimtas Konstitucinio teismo sprendimas savivaldybių apsisprendimo galimybę neigiamai paveikti gali dar labiau.
Neginčijame, jog laisva konkurencija turi būti grindžiamas bet kurios valstybės ekonomikos augimas ir plėtra, vis dėlto konkurencija negali paneigti kitų visuomenei svarbių principų įgyvendinimo, o beatodairiška konkurencija tokioje jautrioje socialinės – viešojo transporto – paslaugos teikimo srityje gali turėti ir neigiamų pasekmių, kaip tai nutiko su tolimojo susisiekimo „reforma“.
– Minėjote, kad keleivių vežėjams naujų problemų kyla nuolat. Kokias įvardintumėte aktualiausias, kurias teko spręsti šiais metais?
– Vienas iš pradėtų, bet niekaip pabaigos nesulaukiančių darbų – galimybė įtraukti naujas transporto rūšis į viešojo transporto sistemą. Vyriausybė dar 2023-iaisiais pritarė įstatymo projektui, kuriuo siūloma funikulierius ir kabamųjų lynų keltuvus pripažinti keleivinėmis viešojo transporto priemonėmis, kuriomis žmonės galėtų būti gabenami reguliariais reisais, jungiančiais troleibusų ar autobusų maršrutus. Vis dėlto tolesni sprendimai taip ir nepriimti.
Dar viena keleivių vežėjams aktuali problema – išmanieji kasos aparatai. Viena juos montuoti patalpose, kita – transporto priemonėse, kur tokių prietaisų veikimui įtakos turi nuolatinė vibracija, trūkinėjantis interneto ryšys keliuose ar keliukuose. Yra dar daug neišspręstų klausimų, todėl prašome atidėti sprendimą juos įsidiegti. Be to, šiuo metu yra tik vienas visus leidimus turintis ir darbui transporto priemonėse pritaikytus kasos aparatus siūlantis tiekėjas – kaip žinia, nesant konkurencijai, įrenginiai labai brangūs, jų įsigijimas pareikalautų daug lėšų.
Kaip ir kasmet, aktualus klausimas – prastai prižiūrimi keliai, ypač – žiemą, kai tai gali tapti ir didelių nelaimių priežastimi.
Vis dar nėra vieningo keleivio teisę į transporto lengvatą patvirtinančio pažymėjimo, autobusų vairuotojams sunku susigaudyti pažymėjimų gausybėje. Klausimų kelia ir Nacionalinė kolektyvinė sutartis, taip pat tai, kodėl Vyriausybė visai neatstovauja savivaldybių ir valstybės valdomų įmonių interesams.
Svarstome, kaip mūsų ūkinės veiklos sritį paveiks dirbtinis intelektas, pirmosios jo teikiamos galimybės viešajame transporte diegiamos jau dabar.
– Daug naujovių šiais metais sulaukė traukiniais keliaujantys keleiviai. Atsirado naujų maršrutų, skelbtos įvairios akcijos, nuolaidos. Ar vyksta vežėjų traukiniais ir autobusais bendradarbiavimas?
– Naujausias to pavyzdys – Kalėdinis traukinio ir autobuso maršrutas Vilnius–Druskininkai–Vilnius. Atvykę iki Marcinkonių, keleiviai iki Druskininkų nemokamai gali keliauti „Kautros“ autobusu.
Taip pat verta paminėti, kad „LTG Link“ turi sudariusi sutartis su keturiais didžiaisiais Lietuvos miestais, kur veikia jungtinio bilieto paslauga. Perkant traukinio bilietą, galima iš karto įsigyti ir miesto viešojo transporto bilietą. Tokiu būdu keleiviui nereikia ieškoti, kaip nuvykti iki stoties ar atvykus tęsti kelionę miesto viešuoju transportu. Jungtinis bilietas veikia Vilniuje, Klaipėdoje, Šiauliuose ir Panevėžyje.
Džiaugiamės, kad „LTG Link“ yra mūsų narė, sėkmingai bendradarbiaujame spręsdami įvairias problemas, dalijamės patirtimi bei iniciatyvomis.
– Ko keleivių vežėjai tikisi iš ateinančiųjų?
– Be abejo, norėtųsi, kad jie atneštų mažiau problemų, sunkiai įveikiamų iššūkių, o daugiau gerų dalykų. Vis dėlto, kaip rodo ilgametė patirtis, lengvų metų keleivių vežėjams nebūna. Bet artėja šventės, todėl norėtųsi palinkėti ramaus darbo per jas, baigti metus gerais rezultatais, o kitais metais, pasiraitojus rankoves, dar uoliau dirbti keleivių labui.
Norėtųsi tikėtis, kad naujoji Susisiekimo ministerijos vadovybė labiau įsiklausys į socialinių partnerių nuomonę ir priims sprendimus, naudingus visam viešojo transporto sektoriui.
– Dėkoju už pokalbį.
Kalbėjosi Lina Jakubauskienė
Autorės nuotrauka
