Gruodžio 7-ąją Alternatyvių degalų ir infrastruktūros asociacija surengė neeilinį visuotinį narių susirinkimą. Šįkart daugiausia dėmesio skirta viešajam transportui – aptarta, kaip jis prisideda prie šiltnamio efektą sukeliamų dujų emisijų mažinimo.
Alternatyvūs degalai padeda mažinti išmetamų teršalų kiekį
ADIA prezidentas Virginijus Korsakas priminė pastarųjų metų iššūkius, taip pat – transporto bei alternatyvių degalų ateities perspektyvas. „Alternatyvos transportui lieka tos pačios – elektra, biodegalai, vandenilis. Nebėra griežtų taisyklių, kurios įpareigoja Europos Sąjungos nares privalomai vykdyti taisykles, daugiau laisvės palikta šalių vyriausybių sprendimams. Ypač didelį dėmesį Lietuvoje numatyta skirti biometano gamybai – iki 2030-tųjų metų žadama ją padidinti daugiau negu dešimt kartų. Biometano žalioji bazė didžiulė, nepamatuojama, ji galėtų tenkinti daugelį energijos vartojimo sričių, taip pat – ir transporto“, – sakė V. Korsakas.
Savo patirtimi eksploatuojant ekologiškas transporto priemones pasidalijo šalies autobusų parkų vadovai. Bendrovė „Busturas“ jau dešimt metų veža keleivius autobusais, varomais alternatyviais degalais. „Turime didžiausią alternatyviais degalais varomų autobusų parką. Šiuo metu mieste jau likusios 23 dyzelinės transporto priemonės, keleivius vežami 84 dujiniais autobusais“, – sakė „Busturo“ generalinis direktorius Vaidas Seirackas.
Jis priminė, kokios investicijos buvo atliktos, kalbėjo apie tai, kad neseniai įsigyti hibridiniai – dujomis (biometanu) ir elektra – varomi autobusai pasirodė ekologiškesni, todėl parkas tikisi sutaupyti dar didesnį kiekį išmetamųjų dalelių.
Per 2023-ius metus įmonė sunaudojo 12 700,8 MWh biometano. Biometanas dujų mišinyje sudarė vidutiniškai 51 proc. CO2 sutaupymai per šį laikotarpį siekė daugiau nei 320 tonų. „Planuojame, kad 2024-aisiais biometanas bendrame dujų mišinyje sudarys ne mažiau nei 60 proc., o CO2 sutaupymai sieks 822 tonas“, – kalbėjo V. Seirackas.
Ateitis – neaiški
Anot jo, bendrovė ir toliau investuoja į dujinį/hibridinį transportą, tačiau vadovui neaišku – kaip ilgai įmonė bus pajėgi atnaujinti autobusų parką be finansavimo pagalbos, ar sugebės veiklą tęsti su turimais autobusais ir pan.
„Jei visus turimus autobusus, skirtus miesto maršrutams, keistume elektriniais, turėtume įsigyti 90 naujų. Investicijos tam sudarytų 50 mln. eurų. Kyla natūralus klausimas – kas tai finansuos? Ar keleiviai pasirengę mokėti už viešojo transporto paslaugą keletą kartų daugiau?“, – klausė „Busturo“ vadovas.
Su tomis pačiomis problemomis susiduria ir kitų šalies autobusų parkų vadovai. Data, kai, remiantis Alternatyvių degalų įstatymu (ADĮ), visas viešasis transportas turės būti pritaikytas naudoti alternatyviuosius degalus, artėja. Bendrovės „Kauno autobusai“ generalinis direktorius Mindaugas Grigelis apskaičiavo, kad, norint iki 2030-tųjų pakeisti 217 autobusų, prireiktų 141 mln. eurų, 55 troleibusų – 32,5 mln. eurų. „Iš viso vien tik mūsų įmonei reikėtų 173,5 mln. eurų. Ir tai – investicijos tik į transporto priemones. Kiek prireiktų infrastruktūrai rengti? Priminsiu, jog ES per Susisiekimo ministeriją iki 2030-ųjų miestams, turintiems Darnaus judumo planus, numatė 160 mln. eurų transporto priemonėms įsigyti. Kaip matom, tiek neužtektų vien tik mūsų įmonei“, – pabrėžė M. Grigelis.
Jis atkreipė dėmesį ir į tai, kiek užtrunka projektų įgyvendinimas. Anot M. Grigelio, siekiant įgyvendinti ADĮ numatytus tikslus, sprendimus įmonės turėtų priimti jau dabar.
„Kauno autobusų“ vadovas taip pat supažindino susirinkusius, kaip keitėsi CO2 emisijos atsinaujinus transporto priemonių parkui. Anot jo, jau hibridiniai dyzeliniai autobusai taupo degalus, todėl yra ekologiškesni. „Tikimės, jog, sulaukus visų dujinių hibridinių autobusų, sutaupysime dar daugiau. Ypač ženklus sutaupymas būtų gamtines dujas pakeitus biometanu“, – sakė M. Grigelis.
Klaipėdiškiai teikia prioritetą elektriniams autobusams
Bendrovės „Klaipėdos paslaugos“ generalinis direktorius Vaidas Ramanauskas kalbėjo apie tai, kaip sekasi įmonei eksploatuoti elektrinius autobusus, diegti infrastruktūrą jiems. „Mes pirmieji Lietuvoje išbandėme suspaustas gamtines dujas, taip pat – elektrą. Dujos pasiteisino, matysime, kaip seksis eksploatuoti elektra varomus autobusus“, – sakė V. Ramanauskas.
Pasak jo, pirmieji įsigytieji autobusai yra greitojo įkrovimo, tai nepasiteisino, kadangi vairuotojams pernelyg dažnai tenka užsukti pasipildyti elektros. Visi kiti perkami autobusai bus įkraunami nuo stacionaraus šaltinio. Šiuo metu į Klaipėdą jau atvykę trylika naujų elektrinių autobusų, diegiama infrastruktūra jiems. Kitais metais klaipėdiečiai sulauks dar daugiau elektrinių autobusų iš viso jų turės 36.
V. Ramanauskas kalbėjo apie tai, su kokiomis problemomis vežėjai susiduria diegdami infrastruktūrą elektriniams autobusams, pristatė, kaip įmonė, eksploatuodama ekologiškus autobusus, prisideda prie išmetamų teršalų mažinimo.
„Klaipėdos paslaugų“ vadovui taip pat kilo klausimų dėl skiriamos ES paramos ekologiškoms transporto priemonėms įsigyti, dėl pernelyg menkos valstybės numatytos paramos jiems pirkti.
Netrukus klaipėdiečiai žada išbandyti ir vandeniliu varomą transporto priemonę, jie dalyvauja tarptautiniame konkurse dėl vandenilio panaudojimo.
Miestų viešasis transportas prisideda prie ŠESD emisijų mažinimo
Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidentas Gintaras Nakutis pristatė numatytą ekologiškų transporto priemonių įsigijimo intensyvumą, kuris yra nustatytas parengtose naujose finansavimo gairėse.
Prezidentas taip pat kalbėjo apie tvarumo programos įgyvendinimą, dėstė, kaip miestų viešasis transportas prisideda prie ŠESD emisijų mažinimo. „Akivaizdu, kad didžiausią dalį teršalų išmeta transportas, ir jo dalis čia nuolat didėja. Tačiau taršiausi yra nuosavi automobiliai, krovininiai automobiliai ir autobusai aplinką teršia mažiau“, – sakė G. Nakutis.
Jis taip pat pristatė atsinaujinančių išteklių dalį kuro suvartojime, kuris, anot G. Nakučio, nekelia optimizmo, kad numatytieji tikslai iki 2030-ųjų bus pasiekti.
LKVA prezidentas taip pat kalbėjo apie būtinybę persodinti žmones iš nuosavų automobilių į viešąjį transportą, pateikė pastarųjų metų keleivių skaičiaus dinamiką, kuri rodo, kad ikipandeminiai keleivių srautai iki šiol nepasiekti.
G. Nakutis svarstė, kokios galėtų būti perspektyvos, į kokius degalus turėtų transformuotis dabartinis transportas, kad jo išmetamųjų teršalų kiekis ženkliai sumažėtų. Anot LKVA prezidento, biometanas galėtų būti viena iš alternatyvų pereinant prie elektrifikavimo, kadangi iššūkių elektrifikuojant transportą kol kas kyla pernelyg daug.
Vandenilio ateitis – miglota
ADIA narys Saulius Bilis pristatė pranešimą „Vandenilis: kas tai yra ir ar jis išgelbės pasaulį?“. Pasak jo, alternatyvų energijos suvartojimo srityje ieškoti verčia ne tik kova su klimato kaita, bet ir geopolitinė situacija – didžioji dalis išteklių yra tose šalyse, kurios nekelia pasitikėjimo.
„Visi žinome, kad kartais susiduriame su energijos pertekliumi, kai elektros kaina būna su minuso ženklu. Jei naudojama atsinaujinanti energija, tokia kaip saulės ar vėjo, jos „neišjungsi“, reikia generuojančių pajėgumų, kad būtų surinkta perteklinė energija. Raktas suvaldyti ateities energetiką galėtų būti vandenilis, kad sukauptą energiją būtų galima laikyti, transportuoti ir panaudoti skirtinguose pramonės sektoriuose“, – sakė S. Bilis.
Jis kalbėjo apie taip, kaip gaminamas ir panaudojamas vandenilis, kaip jis skirstomas į skirtingas spalvas pagal taip, iš ko išgaunamas. Žaliasis vandenilis – tai išgaunamas iš atsinaujinančių energijos šaltinių.
Pranešėjas pristatė ES planus dėl vandenilio plėtros, taip pat – jo kainos sumažinimo galimybes. Anot jo, kol kas prognozės, kad žalioji energija pigs, nepasiteisino – dėl pastaraisiais metais pasaulį užklupusių įvykių ji gerokai pabrango. Sumažinti žaliosios energijos kainas ir padidinti jos patrauklumą galima tik branginant emisijas sukeliančio iškastinio kuro vartojimą.
„Gaila, bet kol kas ES skatina tik elektrinių automobilių naudojimą, o žaliajam vandeniliui uždedamas apynasris. ES politika turėtų būti ne kažką uždrausti ar paskirti laimėtoją, bet neriboti kelių žaliojo kurso tikslams įgyvendinti“, – teigė S. Bilis.
Norėtų žinoti, ką rinktis
Keleivių vežėjai pasigedo studijų apie tai, koks viešasis transportas bus efektyviausias ateityje, nors rinktis ateities transporto priemones jie turi jau dabar. „Būtų gerai turėti profesionalų nuomonę, tada tiek mes, tiek valstybė padarytų mažiau klaidų“, – sakė M. Grigelis.
Pasak V. Korsako, vieno kelio, kaip pasiekti numatytus tikslus, nėra, svarbu pasiekti numatytus dekarbonizacijos tikslus: „Kol tebėra pernelyg daug neaiškumų, protingiausia būtų sinergija, kuri eleminuoja daugybę rizikų. Pristatėme projektus dėl vandenilio, tačiau dėl nesuvokiamos valstybės politikos ir didžiulių kainų privalėjome juos pristabdyti. Šiuo metu nėra jokių paskatų vandeniliui, jo indelis į ateities degalus yra sunkiai apskaičiuojamas“.
Į klausimą, kokius alternatyvius degalus rinktis, negalėjo atsakyti ir VGTU profesorius Saugirdas Pukalskas: „Džiaugiuosi, kad įmonės eina į priekį, investuoja į ekologiškas transporto priemones. Tik išbandę ir apskaičiavę rezultatus, galėsite pasakyti, kokia degalų rūšis viešajam transportui yra geriausia“.
Svarbiausias keleivių vežėjams kylantis klausimas – kas mokės už ekologiją. Keleivinio transporto įmonės nepajėgios atlikti tokias investicijas, o valstybė tam skiria pernelyg mažai dėmesio.
Lina Jakubauskienė
Autorės nuotraukos
