Diskusijų dėl metro ir tramvajaus kaina – milijardas litų

Pasak Savivaldybės įmonės „Vilniaus planas“ vyriausiojo architekto Mindaugo Pakalnio, maždaug tiek sostinei kainavo sustabdytas moderniojo tramvajaus diegimo projektas ir prasidėjusios diskusijos dėl metro linijų tiesimo. Tačiau sprendimas, kokia transporto rūšis Vilniaus miestui tiktų labiausiai, iki šiol nepriimtas.

Painiojamos sąvokos

Apsispręsti, kokiu transportu ateityje važinės vilniečiai, labiausiai trukdo nereikalingas politikavimas. „Atėjus į valdžią naujiems žmonėms, senieji projektai stabdomi, o naujų pradėti nesuspėjama. Sostinėje renkantis tarp metro ar tramvajaus, koją pakišo supainiotos sąvokos. Iš esmės ir viena, ir kita oponentų grupė kalbėjo apie tą patį – lengvąjį miesto geležinkelį, kurį diegti sostinėje numatyta ir strateginiame miesto plane“, – sakė M. Pakalnis.

Pasak Susisiekimo ministerijos plėtros ir inovacijų skyriaus vedėjo Gražvydo Jakubausko, skirtingų transporto rūšių sąvokos painiojamos gana dažnai: lengvasis miesto traukinys (LRT – „light rail transit”) klaidingai vadinamas greitaeigiu tramvajumi, neskiriama metro nuo lengvojo metro (LRRT – „light rail rapid transit”) – tai sukelia nereikalingos sumaišties diskutuojant dėl tinkamiausios viešojo transporto sistemos sostinėje.

„Svarstant apie naujų transporto rūšių diegimą, visų pirma turėtume atsakyti į klausimą – kokio pajėgumo transporto sistemos sostinei reikia? Kaip keisis gyventojų skaičius, koks bus viešojo transporto poreikis? Jei nuspręsime diegti vieną ar kitą viešojo transporto sistemą, turėsime pagalvoti ir apie tai, kaip ją populiarinti, kaip sukelti vadinamąją priverstinę paklausą, ribojant nuosavo transporto naudojimą ir suteikiant konkurencinių privalumų viešajam transportui“, – sako G. Jakubauskas.

G. Jakubauskasviliasi, jog, svarstant viešojo transporto sistemos tobulinimo idėjas, neliks pamiršti ir kiti darnios transporto sistemos plėtros aspektai: vieningo, arba integruoto, multimodalinio bilieto diegimas, efektyvesnė pėsčiųjų ir dviračių transporto infrastruktūros plėtra, privataus ir viešojo transporto sąveikos gerinimas, intelektinių transporto sistemų diegimas, efektyvesnis mobilumo paklausos valdymas ir naujų keliavimo įpročių formavimas.

Rengiama nauja studija

Prieš dešimtmetį atlikta moderniojo tramvajaus diegimo studija jau spėjo senstelėti – keitėsi miesto struktūra, gyventojų išsidėstymas. Šiuo metu Vilniaus miesto savivaldybė užsakė atlikti viešojo transporto optimizavimo studiją, kur turėtų būti atsakyta į klausimus – ar sostinei reikia alternatyvios transporto sistemos, ar, šiek tiek patobulinus, užtektų ir dabartinių mieste važinėjančių transporto priemonių.

„Pirmųjų atsakymų tikimės sulaukti jau šių metų birželį. Tuomet ir spręsime, kaip tobulinti sostinės viešąjį transportą. Svarbu ir tai, kad numatyta diegti sistema nekainuotų pernelyg brangiai nei miestui, nei būsimiems keleiviams“, – sako Vilniaus miesto mero pavaduotojas Romas Adomavičius.

Mitai vis dar gajūs

Pasak Vilniaus Gedimino technikos universiteto docento dr. Andriaus Jaržemskio, diegiant naujas viešojo transporto sistemas, derėtų paneigti keletą dabar galiojančių mitų. Visų pirma tai, jog lietuvaičiai labai mėgsta nuosavus automobilius ir nieku gyvu nekeis jų į jokios rūšies viešąjį transportą. „Gyvenimas parodė, jog lietuvaičiai, išvažiavę, tarkim, į Londoną, neskuba pirkti dešimties metų senumo automobilių, o sėkmingai naudojasi metro. Jei sostinėje bus įdiegtos pakankamai greitos viešojo transporto rūšys, tai paskatins gyventojus persėsti į viešąjį transportą“, – mano dr. A. Jaržemskis.

A. Jaržemskio teigimu, atgyveno ir sovietmečiu gajus mitas, jog metro ar tramvajaus sistemos turi būti diegiamos tik tuose miestuose, kuriuose yra tam tikras gyventojų skaičius. „Pasaulio ir Europos miestų pavyzdys rodo, jog metro sistemos sėkmingai gali būti diegiamos ir miestuose, kuriuose gyvena vos 200 tūkst. gyventojų. Kiekvienas miestas renkasi tai, kas geriausia jo gyventojams“, – teigia A. Jaržemskis.

Būtina žvelgti į ateitį

Svarstant apie būsimas transporto sistemas, svarbu atsižvelgti į galimą miesto plėtrą. „Susiekimo planai privalo būti suderinti su miesto planais. Pasaulinė praktika rodo, jog viešojo transporto sistemos turi būti planuojamos 30-50 metų į priekį“, – sako LNTPA direktorius Mindaugas Statulevičius.

Beje, Lietuvos demografų prognozės nedžiuginančios – manoma, jog 2060-aisiais Lietuvoje tebus likę tik apie 2,5 mln. gyventojų. Didžioji jų dalis koncentruosis dviejuose miestuose – Vilniuje ir Kaune, taigi galima tikėtis, jog gyventojų sostinėje bent jau nemažės.

Pasak M. Pakalnio, diegiant bet kurią alternatyvią eismo sistemą, būtina žinoti miesto specifiką. „Istoriškai susiklostė, jog Vilniuje yra tarsi trys miestai – centras, vidurinė dalis ir priemiesčiai. Kiekvienoje dalyje problemos skiriasi iš esmės. Realiai šiuo metu sostinės regionas didesnis nei savivaldybė“, – aiškina M. Pakalnis.

Didžioji Vilniaus gyventojų dalis susikoncentravusi vakarinėje miesto dalyje, o darbo vietos – rytinėje, todėl važinėti sostinės gyventojams tenka daug ir dažnai. Tačiau didelio pajėgumo viešojo transporto sistemų reikėtų tik ten, kur gyventojų tankumas pakakamas. „Pastaruoju metu vis daugiau gyventojų keliasi gyventi iš miesto į priemiesčius. Artėjame prie vadinamojo amerikietiško modelio, kur didžioji gyventojų dalis gyvena už miesto ir naudojasi nuosavais automobiliais. Šiuos procesus būtina kontroliuoti. Kai miestas plečiasi nevaldomai, kyla daugybė problemų, tarp jų – ir susisiekimo“, – sako M. Pakalnis.

Sukurti efektyvią susisiekimo sistemą su retai apgyvendintais ir išsibarsčiusiais priemiesčių rajonais gana sudėtinga. Vilniuje nėra įdiegtų atskiro (nuo automobilių) eismo sistemų (išskyrus keletą traukinių maršrutų), kurios veiktųkaip „stuburinės“ linijos, atliekančios vadinamąją nugarkaulio funkciją – panašaus dydžio vakarų Europos miestuose šias funkcijas atlieka greitųjų autobusų maršrutai (BRT- „Bus rapid transit”), lengvieji miesto traukiniai ar lengvasis metro. Be to, Vilniuje trūksta kai kurių papildomų viešojo transporto paslaugų, pavyzdžiui, paratransporto sistemos, užsakomųjų autobusų (DRT- „demand responsive transport), todėl priemiesčių gyventojams lieka vienintelė išeitis – sėsti į nuosavą automobilį. Priemiesčių maršrutus aptarnauti vien tik mikroautobusais gana sudėtinga. Neturint aiškios vizijos dėl „Park&Ride“ aikštelių, kuriose priemiesčių gyventojai galėtų palikti lengvuosius automobilius šalia transporto terminalų ir tęsti kelionę viešuoju transportu, plėtros, bei vis neapsisprendžiant dėl naujų transporto rūšių diegimo, priklausomybė nuo asmeninio transporto, atrodo, nemažės ir ateityje“, – teigia G. Jakubauskas.

Pasak transporto specialistų, miestą nuo spūsčių galėtų išgelbėti vadinamųjų greitojo eismo gatvių sistemos plėtra, suteikiant prioritetą viešajam transportui. Įdiegus greitųjų autobusų maršrutų tinklą, galima išbandyti ir galimą lengvojo miesto geležinkelio modelį, numatytų tiesti trasų efektyvumą.

Lina Jakubauskienė

Autorės nuotrauka