Kaune – apie biodujų perspektyvas transporte

Balandžio 20-ąją Kaune surengtas antrasis „Baltijos biodujinių autobusų“ projekto regioninis seminaras. Iš aštuonių šalių susirinkę biodujų entuziastai svarstė ekologiškų degalų gamybos, diegimo viešajame transporte galimybes bei problemas.

Kaunas – tarp lyderių

Pastaruoju metu Kaunas tampa lyderiu viešojo transporto srityje. Čia jau įdiegta elektroninio bilieto, transporto kontrolės ir valdymo sistema, kauniečiai pirmieji iš penkių didžiųjų Lietuvos miestų gavo naujus ekologiškus suspaustas gamtines dujas naudojančius autobusus. Aštuonių „Solaris Urbino 12 CNG“ pasirodymas Laikinojoje sostinėje sutapo su seminaro data.

Ta proga Kaune apsilankė susisiekimo ministras Eligijus Masiulis, seminaro dalyviams pristatęs pranešimą „Priemonė „Kompleksinė ekologiško viešojo transporto plėtra“, kaip geros praktikos pavyzdys diegiant dujinius autobusus“. Pranešime ministras pristatė dabartinę viešojo transporto būklę, ES politiką miestų transporto plėtros srityje. „Mieste vis dar nesudarytos sąlygos susisiekti, nėra užtikrintas transporto sistemos prieinamumas visiems gyventojams, dominuoja taršus automobilių transportas, trūksta darnesnio teritorinio planavimo politikos“, – sakė E. Masiulis.

Ministras pristatė priemonės „Kompleksinė ekologiško viešojo transporto plėtra“ pirmojo etapo tikslus bei remiamas veiklas, antrojo etapo įgyvendinimo perspektyvas. Pasak ministro, antrajam etapui iš ES struktūrinių fondų skirta daugiau nei 75 mln. litų, į kuriuos galės pretenduoti penkių didžiųjų šalies miestų vežėjai bei įmonės, kurios yra sudariusios sutartis teikti keleivių vežimo paslaugas geležinkelių transporto vietinio susisiekimo maršrutais.

E. Masiulis taip pat pristatė 2014-2020 m. planus ES paramos panaudojimo viešojo transporto infrastruktūrai gerinti.

Biodujos – ekologiškiausi degalai

Transportas – svarbus šiltnamio efektą sukeliančių dujų šaltinis, jam tenka 70 proc. išmetamo CO2 kiekio. Siekiant sumažinti taršą, vis dažniau automobilių varikliai pritaikomi naudoti ne tradicines degalų rūšis, o iš atsinaujinančių šaltinių gaunamą kurą. Naudoti biodegalus skatina ir klimato kaita, besibaigiančios naftos atsargos, prastėjanti oro kokybė.

Itin aktualūs alternatyvūs degalai miestuose, kur užterštumas ypač didelis. Pasak Baltijos biodujinių autobusų projekto koordinatorės Anneli Walden, biodujos miestų transporte naudingos todėl, jog tai – atsinaujinantys degalai, be to, sunaudojamos buitinės, restoranų ir nuotekų valymo įrenginių atliekos. Biodujos panašios į gamtines dujas, tik išgaunamos vietoje, jų nereikia importuoti.

A. Walden pristatė „Baltijos biodujinių autobusų“ projektą, jo tikslus ir biudžetą, taip pat partnerius, politiką, strategiją bei rekomendacijas.

Apie kai kurių Baltijos jūros regiono šalių biodujų gamybos galimybes pasakojo Lenkijos Motorinio transporto instituto atstovas Mikolaj‘us Krupinski.

Prelegentas pristatė biodujų potencialą Lenkijoje, Švedijoje, Latvijoje ir Lietuvoje. Pasak M. Krupinski, Lietuvoje didžiausias biodujų gamybos potencialas yra susijęs su žemės ūkio žaliavų naudojimu. Biodujų gamyba iš nuotekų dumblo šiuo metu yra gerokai mažesnė, o didžiausią potencialą sudaro energetinių augalų biomasė. Šiuo metu panaudojama tik apie 24 proc. šio potencialo, o didžioji dalis pagamintos energijos sunaudojama kaimo vietovėse.

Pasak M. Krupinski, lyginant su 2005 m., 2010 m. energijos gamyba iš biodujų Lietuvoje padidėjo septynis kartus. Prognozuojama, kad 2020 m. biodujų genergijos gamyba padidės dvigubai .

„Šiuo metu Vokietijoje yra 7470 biodujų gamybos įrenginių, Estijoje – 3, Suomijoje – 58, Norvegijoje – 29, Lietuvoje – ir Latvijoje – po 7, Lenkijoje – 148, Švedijoje – 229“, – sakė M. Krupinski.

Pasak kalbėjusiojo, šiuo metu biodujos daugiausia naudojamos elektros energijai bei šilumai gaminti. „Didelis biodujų gamybos potencialas ir iškastinio kuro kainų augimas sudaro galimybes skatinti biometano, kaip vidaus degimo variklių energijos šaltinio, naudojimą miesto autobusuose“, – teigė M. Krupinski.

Projektai

Seminaro dalyviams buvo ypač įdomu išgirsti konkrečių pavyzdžių apie biodujų diegimo galimybes viešajame transporte. Vienas iš miestų, kur jau atlikta galimybių studija ir rengiamasi diegti ekologiškus degalus miesto transporte – Lenkijos Žešuvas. Biodujų galimybių studiją šiame mieste pristatė Motorinio transporto instituto atstovas Andrzej‘us Źołtowski‘s.

Šiuo metu naudodami gamtines dujas Žešuve važinėja 40 autobusų. Jų skaičių ketinama laipsniškai didinti, o vėliau pereiti ir prie biodujų naudojimo.

Studijoje, kurią seminaro dalyviams pristatė prelegentas, numatyti potencialūs biodujų šaltiniai Žešuvo regione, taip pat teorinės galimybės tiekti biodujas autobusų parkui. „Biodujos būtų tiekiamos tiesiogiai per vamzdynų sistemą 3-5 barų slėgimu, biometanas būtų įpurškiamas į gamtinių dujų vamzdyno sistemą. Be to, gali būti panaudojamos puspriekabės su talpiais biodujų balionais, suskystintas biometanas gali būti transportuojamas į autobusų parką ir kaip skystis“, – kalbėjo A. Źołtowski‘s.

Įgyvendinus projektą, dujų degalinė autobusų parke turėtų būti prijungta prie vamzdyno, nutiesto iki biodujų įmonės. „Nuotekų valymo įmonėje pagaminto biometano užtektų tik apie 30 autobusų. Faktiškai biodegalų šiuo metu panaudojama apie 50 proc. mažiau negu reikėtų ateityje Žešuvo dujiniams autobusams,“ – projektą komentavo A. Źołtowski‘s.

Prelegentas pristatė ir vieno SGD ir dyzelinio autobuso eksploatavimo išlaidų struktūrą. Atlikę skaičiavimus instituto darbuotojai priėjo prie išvados, jog SGD autobusai šiek tiek brangesni, didesnės jų priežiūros išlaidos. „Iš esmės nėra ekonominio skirtumo tarp eksploatacinių SGD ir dyzelinių autobusų sąnaudų. Žešuve nėra ekonominių priežasčių skatinti SGD autobusų naudojimą. Vienintelė priežastis – mažesnės emisijos, tačiau skirtumas tarp SGD autobusų ir dyzelinių autobusų emisijų mažėja, nes dyzeliniai varikliai yra nuolat tobulinami. Atrodo, kad biodujinis autobusas gali būti naujas įdomus variklių su kibirkštiniu uždegimu emisijų, ypač CO2, mažinimo būdas“, – sakė A. Źołtowski‘s.

Pasak kalbėjusiojo, techninu požiūriu, paprasčiausias būdas biometaną naudoti kaip transporto priemonių kurą, yra jo įpurškimas į gamtinių dujų tinklą. Pigiausias ir greičiausias būdas bodujas naudoti kaip autobusų degalus Žešove – tiekti išvalytas biodujas iš vandens valymo įrenginių naujai pastatytu vamzdynu iki autobusų parko. A. Źołtowski‘o teigimu, Lenkijoje biodujų naudojimas transporto kurui nėra pelningas. „Norint pradėti naudoti biodujas kaip transporto degalus, reikia vyriausybės ir vietos valdžios paramos. Būtina pakeisti įstatymus ir kitus teisės aktus, kad būtų skatinamas biodujų panaudojimas“, – teigė svečias iš Lenkijos.

Biodujų ir biokuro vaidmenį darniajame transporte pristatė „Scania“ Darnių sistemų skyriaus direktorius Jonas Strőmberg‘as. Pasak jo, biokuras – pagrindinis būdas sumažinti sunkiasvorio transporto anglies dioksido emisijas.

J. Strőmberg‘o teigimu, šiuo metu panacėja laikoma transporto priemonių elektrifikacija nėra stebuklingas vaistas; tai – tik ateities transporto dėlionės dalis. „Ernergijos kaupimas akumuliatoriuose vis dar tebėra silpnoji elektrinių transporto priemonių dalis. Lengviesiems automobiliams sukurti komponentai netinka sunkiajam transportui. Be to, jų kainos ir eksploatacijos trukmė dar neatitinka komercinio lygmens. Akumuliatoriniai-elektriniai autobusai apskritai neįmanomi“, – sakė J. Srőmberg‘as. Pasak jo, šiuo metu „Scania“ kartu su „Bombardier“ vykdo mokslinių tyrimų projektą dėl indukcinės galios perdavimo bei galimybės įkrauti automobilius elektra kelyje ar autobusų stotelėse. Šiuo metu Scania jau pagamino per 2000 variklių, kurių galios ribos – nuo 40 iki 340 kW.

Apie „Solaris Bus and Coach“ patirtį diegiant CNG ir biodujas naudojančius autobusus pasakojo įmonės technikos vadovas eksportui Slawomir‘as Jarząbkowski‘s.

Pasak jo, pastaruoju metu SGD technologijoms skiriama itin daug dėmesio – pasaulyje sparčiai daugėja šiuos degalus naudojančių transporto priemonių ir degalinių tiek Europoje, tiek Azijoje. Be to, variklius, naudojančius SGD, galima pritaikyti ir biodujoms naudoti.

S. Jarząbkowski‘o teigimu, biodujos viešajame transporte būtų naudingos dėl kelių priežasčių; visų pirma – jos gaunamos iš bioatliekų, be to, jas gamina vietos bendrovės. Biodujos gali būti maišomos su SGD aba naudojamos grynos. „Biodujos turi atitikti jų sudėčiai keliamus reikalavimus, kuriuos nustato įvairių variklių gamintojai savo gaminiams. Mūsų gaminami SGD autobusai gali būti varomi biodujomis“, – sakė S. Jarząbkowski‘s.

Apie biodujinių autobusų įdiegimo Stokholmo viešajame transporte strategiją, politiką ir veiksmų planą pasakojo Stokholmo viešojo transporto įmonės biodujų specialistė Sara Anderson.

Technologijos bei vertinimai

Atliktus tyrimus metano naudojimo autobusuose srityje pristatė Suomijos VTT techninių tyrimų centro atstovas Timo Murtonen‘as.

Pasak jo, didžiausia biodujų naudojimo nauda – aplinkosauginė. Metanas nėra toksiškas, NOx emisijos iš esmės yra nulinės, labai mažos dalelių emisijos. Be to, lyginant su dyzeliniais varikliais, kibirkštinio uždegimo dujinių variklių energijos suvartojimas maždaug 30 proc. didesnis.

T. Murtonen‘as pristatė SGD variklių degimo technologijas, jų emisijos lygį, sunkiųjų transporto priemonių VVT tyrimus, tyrimo metodus, matavimų ciklus bei gautus rezultatus. Prieita išvados, jog nepriklausomai nuo testavimo ciklo, metaną naudojančių autobusų dalelių emisija yra mažesnė, negu dyzelinių autobusų. „Metaną naudojančių autobusų šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos (CO2 ir CH4) yra tokios pat, kaip ir dyzelinių autobusų. Metaną naudojančių autobusų energijos suvartojimas yra didesnis negu dyzelinių autobusų“, – teigė T. Murtonen‘as.

Politiniai sprendimai

Apie biodujų sektoriaus reglamentavimo ir mokesčių struktūrų skirtumo įtaką kalbėjo projekto vadovas Nelson‘as Rojas.

Jis apžvelgė įvairių šalių praktiką diegiant biodujas bei pristatė veiksmingiausias iš jų. Pasak N. Rojas, biodujas naudoti autobusuose naudinga dėl mažesnės oro taršos, triukšmo, be to, biodujos – atsinaujinantis degalų šaltinis. Energetinis saugumas ir sava gamyba, galimybė kurti naujas darbo vietas – taip pat vieni iš privalumų.

Pasak prelegento, pirmaujančiose šioje srityje šalyse daugiausia įtakos biodujų diegimui turėjo teisės aktai ir mokesčiai, ribojantys organinių atliekų šalinimą į sąvartynus ir deginimą, derinant tai su investicinėmis subsidijomis biodujų gamybai. „Šiuo atveju veiksminga teikti investicijnes subsidijas dujinių autobusų infrastruktūrai, kadangi savivaldybės kontroliuoja ir atliekų šalinimą, ir viešąjį transportą. Švedijoje ši sistema yra sėkimingai taikoma“- sakė N. Rojas.

Taigi, pasak pranešėjo, svarbiausios šešios sritys diegiant biodujinius autobusus yra: strateginiai politiniai sprendimai ir reglamentavimas, programos, subsidijos, mokesčiai, investicijų fondas, veiksmų planas arba dyzelinių autobusų laipsniško atsisakymo planas.

N. Rojas teigimu, nėra lengvo ir greito biodujinių autobusų įgyvendinimo plano. „Svarbu, kad investicinė parama metano dujų pildymo stočių statybai būtų derinama su mokesčių lengvatomis naujai įregistruotiems įmonių automobiliams, kurie yra varomi biodujomis, mokesčių lengvatos biodujoms arba dyzelinio kuro mokestis“, – teigė pranešėjas.

Galimybės Lietuvoje

Pranešimą tema „Biodujų gamyba Lietuvoje – esama situacija ir perspektyvos“ pristatė Lietuvos energetikos instituto vyresnysis mokslinis darbuotojas Juozas Savickas.

Pasak jo, iki šiol Lietuvoje, įskaitant sąvartynus, pastatyta 17 biodujų jėgainių. Šiuo metu veikia 14. Kol kas kaip degalai šalies autransporte biodujos dar nenaudojamos, nes nėra SGD infrastruktūros, be to, nėra pakankamo biodujų kiekio.

„Įvertinant tai, kad visos šalyje veikiančios biodujas išgaunančios įmonės jas suvartoja savo kogeneraciniuose įrenginiuose, energijos gamybai, transporto poreikiams tenka ieškoti naujų išteklių. Geriausiai tam tinka kiaulininkystės kompleksai“, – teigė J. Savickas.

Pranešėjas pristatė esamą padėtį šalies biodujų energetikoje, vykdytus, nebeveikiančius ar tebeveikiančius projektus, biodujų panaudojimo galimybes. Mokslininkas aptarė degalų kaloringumo rodiklius, biodujų ir biometano pagrindinius parametrus, orientacines biodujų jėgainių kainas.

„Norint pereiti prie biodujų naudojimo transporte, ES šalių patirties pavyzdžiu, rekomenduojama pradėti nuo tam skirtos Valstybinės programos, pagrįstos eksperimentinio demonstracinio modelio kūrimu“, – sakė J. Savickas.

Pasak jo, biodujų naudojimas transporte visur yra politinis sprendimas. „Didelio pelno šioje srityje tikėtis neverta – panašūs projektai yra brangūs, reikalaujantys didelių investicinių, o nauda – daugiausia aplinkosauginė. Kol kas kubas Lietuvoje pagamintų dujų kainuotų labai brangiai. Klausimas – ar kas nors galėtų jį įpirkti? Dar viena problema – galimybė išvalyti biodujas nuo kietųjų dalelių, kad jas būtų galima naudoti negadinant SGD variklių“, – sako J. Savickas.

Seminaro pabaigoje dalyviai apsilankė Lapių sąvartyne, kur susipažino su biodujų gamyba iš buitinių atliekų.

Lina Jakubauskienė

Autorės nuotraukos