Pasitinkant Naujuosius, įprasta apžvelgti praėjusiųjų darbus. Kokie 2023-ieji buvo šalies keleivių vežėjams – klausiame Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidento Gintaro Nakučio.
– Jei reikėtų metus apibūdinti vienu sakiniu – kokie jie buvo keleivinio transporto įmonėms?
– Neramūs ir sumaištingi. Daug neapibrėžtumo ir mažai teigiamų poslinkių.
– Dėl kokių priežasčių?
– Neseniai keleivių vežėjai išgyveno sunkų laikotarpį – dėl koronaviruso pandemijos buvo priversti stabdyti veiklą ar ją gerokai apriboti. Po pandemijos pasikeitė žmonių įpročiai, jie atrado kitų keliavimo būdų ir kol kas negrįžo į viešąjį transportą.
Pandemijos įkarštyje, 2020-aisiais, keleivių skaičius siekė tik 62 proc. 2019-ųjų lygio, vėliau jis atsistatinėjo po 7-8 proc. kasmet. 2023-iaisiais srautai pasiekė 87 proc. ikipandeminio lygio: 88 proc. lygį pasiekė miesto vežimai, 74 proc. – priemiesčio, tolimasis – vos 65 proc. Užsakomųjų vežimų lygis pernai siekė 40 proc. ikipandeminio lygio. Tiesa, 5 proc. keleivių padaugėjo tarptautiniuose maršrutuose ir beveik dvigubai – specialiuosiuose.
Džiaugiamės, kad keleiviai sugrįžo į traukinius: nors 2020-aisiais keleivių vežta beveik 40 proc. mažiau nei 2019 metais, jau 2023-iaisiais, remiantis preliminariais duomenimis, skaičius pasiekė ir viršijo ikipandeminių 2019-ųjų lygį.
– Daug sumaišties keleivių vežėjai patyrė ir dėl Lietuvos transporto saugos administracijos vykdytos tolimojo susisiekimo autobusais reformos….
– Tai buvo vienas aktualiausių praėjusių metų klausimų. Kadangi šią veiklą vykdo didžioji dalis mūsų asociacijos narių, tolimojo susisiekimo autobusais reforma turėjo įtakos daugumai. Be to, dar nežinome, kokia bus jos įtaka ateityje.
Dėl keistų valdžios institucijų sprendimų ilgą laiką vežėjai buvo palikti nežinioje. Deja, bet reforma buvo įgyvendinama paskubomis ir neapgalvotai, neatlikus jokių studijų. Dėl to labiausiai nukentėjo keleiviai – neliko dalies jiems įprastų tolimojo susisiekimo maršrutų, galimybės nuvykti iš regionų į didžiuosius šalies miestus.
Asociacija daug bendravo su sprendimus priimančiomis institucijomis, teikė pastabas, pataisas ir pasiūlymus, deja, į juos praktiškai nebuvo reaguojama. Nuolat sulaukdavome atsakymo „mes jus girdime“, tačiau realiai mūsų nuomonė taip ir likdavo balsu tyruose…
– Kas, įgyvendinant reformą, labiausiai piktino keleivių vežėjus?
– Jau minėtoji nežinomybė, neapibrėžtumas – kaip reikės dirbti nuo liepos pirmosios, taip pat – nesuprantami valdžios institucijų sprendimai, teisiniai ginčai su LTSA dėl pakeisto Kelių transporto kodekso traktavimo. Mes tas pačias nuostatas skaitėme ir supratome vienaip, o LTSA – priešingai. Mes sakėme, kad leidimai pereinamuoju laikotarpiu turi būti išduoti neterminuotai, LTSA buvo įsitikinusi, kad leidimai – terminuoti, išduodami tik 18 mėnesių. Po ilgų diskusijų ir teismų išsakytos nuomonės vis dėlto nutarta, kad leidimai turi būti neterminuoti. Visa tai vargino ir kėlė daug sumaišties.
Mes suprantame, kad iki „reformos“ buvę maršrutai ir dabar yra maršrutai, o LTSA teigia, kad dabartiniai maršrutai yra tik reisai kažkokiuose kitokiuose maršrutuose. Mes sakome, kad Seimas, priimdamas naują KTK redakciją, siekė toliau tęsti jau 30 metų vykdytą valstybės politiką ir suteikti tolimojo susisiekimo sistemai stabilumą ir finansinį tvarumą, todėl ir buvo nustatyta 50 proc. maršrutų nedubliavimo taisyklė, LTSA teigia, kad ta taisyklė galioja tik jų sudarytų maršrutų atžvilgiu, o esamiems maršrutams ji netaikoma… Nors įstatymo leidėjų – Seimo narių – valia buvo priešinga. Dar daugiau nežinomybės laukia ateityje – kaip reikės dirbti po 18 mėnesių pereinamojo laikotarpio, kaip bus įgyvendinama reisų dažnių taisyklė, kas bus su vežėju, kuris tos taisyklės nesilaikys ir t. t.
– Iš šalies žiūrint viskas tarsi gražu – dėl konkurencijos atsiras daugiau vežėjų, maršrutų… Kokias grėsmes dėl vykdomos reformos įžvelgia asociacija?
– Svarbu nepamiršti, kad beveik penktadalis šiuo metu esančių tolimojo susisiekimo maršrutų yra nuostolingi. Dabartiniai vežėjai nuostolingais maršrutais keleivius veža pelningų sąskaita, tad bendras įmonių balansas teigiamas. Nauji vežėjai, žinoma, rinksis pelningus maršrutus, keleivių juose vargu ar atsiras daugiau, jie tiesiog pasiskirstys tarp dabartinių ir naujųjų vežėjų. Tokiu būdu mažės įmonių pelnas, taip pat – ir galimybė išlaikyti paslaugas nuostolinguose maršrutuose regionuose tarp nedidelių savivaldybių centrų.
Kalbama apie atvirą rinką, naujų vežėjų atėjimą, pasiūlos didinimą ir konkurencijos naudą keleiviui, bet ar beatodairiška konkurencija, „laukiniai vakarai“ užtikrins socialinės paslaugos stabilumą ne tik tarp didžiųjų miestų, bet ir tarp atokiausių savivaldybių gyventojams? Į šiuos klausimus kol kas neturime atsakymų.
– Dar vienas aktualus klausimas – Žaliasis kursas, parama transporto priemonių parkams atnaujinti alternatyviais degalais varomomis transporto priemonėmis. Kaip sekėsi šioje srityje?
– Susisiekimo ministerija transporto priemonėms atnaujinti ekologiškomis 2021-2027 m. laikotarpiu iš viso numato apie 220 mln. eurų: 60 mln. eurų skirta 42 mažesnėms savivaldybėms neturinčioms Darnaus judumo planų (DJP) ir 160 mln. eurų – 18 didžiųjų savivaldybių, turinčių DJP. Įkrovimo infrastruktūrai diegti numatyta vos 16 mln. eurų.
Įgyvendinant abi priemones tikimasi įsigyti 572 visai netaršių transporto priemonių, o šiuo metu keleivius veža apie 2,5–2,8 tūkst. viešojo transporto priemonių. Maždaug tiek jų reikės atnaujinti iki 2029-ųjų, nes taip numatyta Alternatyvių degalų įstatyme. Apskaičiavome, kad tokiam rezultatui pasiekti gali prireikti beveik milijardo eurų. Jei valstybė prisideda tik ketvirtadaliu, tai iš kur vežėjams ir savivaldybėms paimti tuos likusius 800 mln. eurų?
Negana to, minėtosios priemonės yra nepatrauklios dėl mažo finansavimo intensyvumo (15–50 proc. nuo netaršios transporto priemonės vertės). Pagal turimą informaciją, tik šiek tiek daugiau nei pusė iš 42 savivaldybėse dirbančių vežėjų pateikė paraiškas paramai ir tik kas penkta paraiška atitinka nustatytus reikalavimus.
Dar daugiau neaiškumo kalbant apie paramą 18 didžiųjų savivaldybių. Bijome, kad numatyta 160 mln. Eur suma didžiąja dalimi nebus panaudota pagal paskirtį – nulinės taršos keleivinių transporto priemonių įsigijimui ne tik dėl per mažo finansavimo intensyvumo, bet ir dėl regionų galimybės nepanaudoti lėšų numatytoms veikloms, nes finansavimo gairės yra tik rekomendacinio pobūdžio ir tos lėšos gali būti naudojamas regionų nuožiūra.
Per mažai kalbama ir apie iššūkius įrengiant elektrinių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūrą, apie neišvengiamai kilsiantį galių trūkumą – tai bus milžiniška problema, ypač, didžiuosiuose miestuose.
– Pastaraisiais metais kalbėta ir apie taršos mokestį. Ar keleivių vežėjai palaiko jį lengvųjų automobilių savininkams?
– Ne vienerius metus svarstytas lengvųjų automobilių apmokestinimas taršos mokesčiu nuolat atidedamas – politikai baiminasi visuomenės reakcijos. Keleivių vežėjai su baime laukia e-tolling mokesčio tolimojo reguliaraus susisiekimo transporto priemonėms – jis gerokai padidintų vežėjų išlaidas. Mūsų manymu, apmokestinus taršesnius lengvuosius automobilius būtų skatinama šalies gyventojus persėsti į viešąjį transportą ir taip mažinti CO2 taršą, nes daugiau nei už pusę ŠESD transporte atsakingi lengvieji automobiliai.
Deklaruojame, kad iki 2030 metų penktadaliu sumažinsime taršą, bet mokestinė aplinka keleivių vežėjams bloginama, nors turėtų būti švelninama ar bent nedidinama. Toks turėtų būti svarbiausias visų diegiamų permainų tikslas.
– Šalies Prezidentas Gitanas Nausėda šiais metais siūlė transporto lengvatų pakeitimus, tarp jų – ir 50 proc. lengvatą moksleiviams, keliaujantiems tolimojo susisiekimo maršrutų autobusais ir traukiniais. Ar šio kausimo sprendimas pajudėjo iš vietos?
– Transporto lengvatos yra viena svarbiausių priemonių, skatinančių naudotis viešuoju transportu, mažinančių socialinę atskirtį, sudarančių galimybes naudotis viešuoju transporto kuo platesniam gyventojų ratui ir didinančių šios labai svarbios socialinės paslaugos prieinamumą.
Stebina, kad lengvata moksleiviams, važiuojantiems tarpmiestiniais autobusais ir traukiniais, taip sunkai skinasi kelią. Tokie pasiūlymai teikiami ne pirmą kartą, tai ne kartą siūlė Seimo nariai, moksleivių ir kitos asociacijos, vis dėlto nuolat atsitrenkiama į lėšų trūkumo sieną. Dažniausiai motyvuojama – nežinome, kiek tam reikės lėšų.
Dar 2022 metų vasarą Švietimo, mokslo ir sporto ministerijai pateikėme savo apskaičiavimus, remdamiesi Moksleivių sąjungos apklausos apie kelionių poreikį rezultatais, kurie rodo, kad moksleivių kelionės sudarytų tik apie 4,5 proc. visų kelionių, o kompensuoti 50 proc. kainos biudžetui reikėtų vos apie 2,5 mln. Eur.
Asociacija nuosekliai pasisako už kuo platesnį priemonių, didinančių viešojo transporto patrauklumą visomis transporto rūšimis (autobusais ir troleibusais, traukiniais, keltais ir laivais), taikymą. Asociacijos nuomone, reikalingos valstybės lygio skatinimo naudotis viešuoju transportu priemonės, t. y. valstybės pagalba viešojo transporto priemonių atnaujinimui, įvairios mokestinės lengvatos – PVM, kelių rinkliavos, akcizų ir pan. – edukacinės priemonės, pradedant ikimokyklinio ugdymo įstaigose, paslaugos kokybės gerinimo ir kt.
– Keleivių vežėjai siūlė pripažinti funikulierius ir lyno kelią kaip viešąjį transportą. Ar šis klausimas sprendžiamas?
– Taip, nors ir lėtai, bet judame į priekį. Seimo narių grupė pateikė įstatymų pataisas, kurioms buvo pritarta, o Vyriausybės buvo paprašyta pateikti išvadas. Vyriausybė pritarė pakeitimų projekto tikslui – įtraukti keleivinius funikulierius ir kabamųjų lynų kelių keltuvus į viešojo transporto sistemą ir pateikė pastabas įstatymo projektui tobulinti. Tad mūsų laukia darbas – surasti sprendimus pateiktoms pastaboms ir toliau judėti į priekį.
Šiuo metu Lietuvoje yra veikiantys du funikulieriai ir vienas kabamųjų lynų keltuvas. Funikulieriai – „Žaliakalnio“ ir „Aleksoto“ yra Kaune, o kabamųjų lynų keleivinis keltuvas „Lynų kelias“ yra įrengtas Druskininkuose.
Įtraukus šias transporto priemones į viešojo transporto sistemą savivaldybės turėtų galimybę integruoti jas į vietinio (miesto ir priemiestinio) susisiekimo sistemą, taip užtikrinant sąsajas tarp maršrutų ir atveriant galimybės funikulieriais ar lyniniais keltuvais ateityje didinti mobilumą, nutiesti neilgus maršrutus ten, kur keliais ar gatvėmis kelionės yra gerokai ilgesnės, pvz., per upes, miškingas vietoves ir pan.
– Ko tikisi vežėjai iš 2024-ųjų, kokius svarbiausius klausimus teks spręsti?
– Tradiciškai – kad Naujieji metai būtų geresni už ankstesnius, kad keleiviai grįžtų į viešąjį transportą bent tiek, kiek jų keliavo ikipandeminiais metais, kad pagaliau išsispręstų tolimo susisiekimo pertvarkos klausimai, būtų aišku, kaip toliau dirbsime, kad nenukentėtų keleiviai, kad mus ne tik girdėtų, bet ir išgirstų.
Žaliojo kurso tikslų, gyventojų mobilumo didinimo be viešojo transporto nepasieksime, todėl visi – valdžios institucijos ir socialiniai partneriai – turime dirbti kartu.
– Dėkoju už pokalbį.
Kalbėjosi Lina Jakubauskienė
Autorės nuotrauka
