Netrukus dar vieneri metai taps istorija. Metų sandūroje apžvelgti nuveiktus darbus drauge su Keleivinio transporto tarybos pirmininku jau tapo mūsų portalo tradicija. Tad ir šįkart – interviu su asociacijos „Linava“ viceprezidentu, Tauragės autobusų parko direktoriumi Rimantu Martinavičiumi.
– Kaip apibūdintumėte praėjusius metus – ar jie buvo sėkmingi keleivinio transporto verslui?
– Nepavadinčiau jų labai nesėkmingais, tačiau ir visų keleivinio transporto problemų 2015-aisiais išspręsti nepavyko. Liko daug metų keleivinio transporto verslą kamuojančios piktžaizdės – nelegalūs vežėjai, ne itin sąžininga mokyklinių autobusų, geležinkelio, oro transporto konkurencija.
Kai kurioms įmonėms šie metai buvo geresni – savivaldybė grąžino ankstesnių metų skolas Šiaulių „Busturui“, neblogai su vežėjais atsiskaitoma Panevėžyje. Tačiau situacija negerėja sostinėje. Čia savivaldybės įsiskolinimai viešojo transporto įmonei kol kas tik didėja.
Vežėjai šiais metais įsigijo ir šiek tiek naujų autobusų. Tiesa, lyginant su 2013-aisiais, jų nupirkta nedaug.
Gaila, bet tenka konstatuoti: šiuo metu esame Europos autsaideriai; mūsų keleivinio transporto priemonės – seniausios. 2006-aisiais net 75 proc. Lietuvos vežėjų turimų keleivinio transporto priemonių buvo senesnės nei dešimties metų. Šiuo metu – 74 proc. Tai reiškia, kad per pastaruosius aštuonerius metus netoli tenuėjome: mūsų autobusai bei troleibusai kaip buvo seni, taip ir liko…
Galima pasidžiaugti, jog per šiuos metus šiek tiek pagerėjo miesto transporto situacija. Daugėjo keleivių, didėjo transporto priemonių rida, pajamos.
Vežėjai įsigijo naujesnių autobusų, optimizavo maršrutų tinklą. Geriau su keleivinio transporto įmonėmis atsiskaito ir kai kurių miestų bei rajonų savivaldybės.
Kaip minėjau, artimiausiu metu keleivių vežėjai taip pat gali tikėtis ES paramos įsigyjant naujas transporto priemones. Tačiau norėtųsi, kad nebūtų užmiršti nedideli rajonų autobusų parkai, kurie pastaruoju metu neturėjo galimybės atsinaujinti. Tikimės, kad artimiausiu metu bus parengtas ES paramos projektų finansavimo sąlygų aprašas, ir vežėjai galės pradėti svarstyti, kokių transporto priemonių norėtų ar galėtų įsigyti.
– Miesto transporte atsiranda vis daugiau modernių naujovių – pavyzdžiui, elektroninis bilietas…
– Klaipėdos, Kauno, Vilniaus, Druskininkų ir Šiaulių miestai gali didžiuotis, turėdami elektroninius bilietus. Tačiau tenka apgailestauti, kad kiekvienas miestas kūrė savo sistemas. Vėluojant elektroninio bilieto sistemų teisiniam reglamentavimui, neturėdamos pakankamai aiškių orientyrų, Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos miestų savivaldybės kūrė elektroninio bilieto sistemas, vadovaudamosi savo vizija ir Europos Sąjungos struktūrinių fondų paramos sutarties reikalavimais.
2011-aisiais Valstybės kontrolė atliko Lietuvos viešojo transporto elektroninio bilieto sistemų auditą, kurio išvados aktualios ir šiandien. Jos verčia susimąstyti. Išvadose teigiama, jog Lietuvoje nepakankamai koordinuojamas elektroninio bilieto sistemų kūrimas ir kontroliuojama jų plėtra.
Šioje srityje Susisiekimo ministerija ir savivaldybės nepakankamai bendradarbiauja, nėra paskirtos vienos institucijos, kuri užtikrintų visų el. bilieto sistemų plėtros pokyčių kontrolę, nepasirinktas tolesnis el. bilieto sistemų finansavimo ir veiklos modelis.
Atsižvelgiant į minėtą Valstybės kontrolės valstybinio audito ataskaitą, susisiekimo ministro 2014 m. vasario 24 d. įsakymu buvo patvirtinta Elektroninių keleivinio transporto bilietų sistemų diegimo koncepcija, kuri nustato bendrąsias elektroninių keleivinio transporto bilietų sistemų diegimo Lietuvos Respublikoje rekomendacijas. Tikėkimės, jos taps gairėmis vežėjams, diegiantiems miestuose elektroninio bilieto sistemas.
– Situacija miesto vežimuose po truputį, tačiau gerėja. Tačiau priemiesčio vežimai – problema ne tik vežėjams, bet ir atokesnių vietovių gyventojams…
– Tenka konstatuoti, kad 2015-ųjų pirmojo pusmečio keleivių vežimo priemiestinio susisiekimo viešuoju transportu rodikliai nėra džiuginantys.
Mažėjo rida, mažiau vežama keleivių. Tokius rezultatus galima paaiškinti mažėjančiu gyventojų skaičiumi kaimo vietovėse, darbo vietų mažėjimu, jaunimo išvykimu į miestus ir užsienį, priemiestinio susisiekimo maršrutų karpymu dėl savivaldybių finansinių sunkumų.
Nežiūrint šių procesų manytume, kad priemiestinis susisiekimas turėtų būti išplėtotas geriau. Nesvarbu, kad kaimuose mažiau gyventojų, tačiau jų mobilumo poreikis turi būti tenkinamas. Tačiau einama kitu keliu: savivaldybės, negalėdamos tinkamai finansuoti priemiestinio susisiekimo, atsisako priemiesčio maršrutų. Kaip rodo praktika, yra kaimų, į kuriuos autobusai atvažiuoja vos du kartus per savaitę…
Koją priemiesčio maršrutuose dirbantiems vežėjams kiša mokykliniai autobusai. Savivaldybės ne tik turi dotuoti vežėjų teikiamas viešąsias transporto paslaugas, bet ir išlaikyti mokyklinius autobusus, kurie neretai dubliuoja autobusų parkų maršrutus ir žlugdo viešąjį transportą. Galbūt atėjo laikas valstybei priimti sprendimą mokinių pavėžėjimą perduoti į profesionalų – keleivių vežėjų – rankas?
Dar 2013-ųjų vasarą įvykusioje diskusijoje su Susisiekimo ir Švietimo ir mokslo ministerijų atstovais bandėme atkreipti valdžios institucijų dėmesį į priemiestinio viešojo transporto ir mokyklinių autobusų efektyvaus panaudojimo klausimą, prašėme užsakyti rimtą ir objektyvų susidariusios situacijos tyrimą. Tačiau likome neišgirsti.
– Galbūt ir patys vežėjai galėtų pagalvoti apie paslaugos gerinimą?
– Tiek keleivių vežėjai, tiek savivaldybės, žinoma, supranta, kad vietinio (miesto ir priemiestinio) susisiekimo viešasis transportas turi būti geresnis. Tačiau šiuo metu vežėjai neturi galimybės atnaujinti autobusų parko savo lėšomis.
Savivaldybės vis dar ne iki galo atsiskaito su vežėjais už keleiviams suteiktas lengvatas. Mūsų duomenimis, šių metų liepos 1 dieną savivaldybių įsiskolinimai vežėjams siekė 28,7 mln. eurų. Kai kurie politikai ir savivaldybių darbuotojai kelia klausimą dėl lengvatų mažinimo; jie mano, kad tokiu atveju savivaldybės turės mokėti mažiau kompensacijų vežėjams. Mūsų nuomone, tai nėra teisingas pasiūlymas.
Transporto lengvatos yra tam tikra finansinė parama mažas pajamas turintiems gyventojams, kuri skatina juos naudotis viešuoju transportu. Jeigu sumažėtų lengvatų viešajame transporte, realiai sumažėtų ir keleivių, ir transporto įmonių pajamos. Keleivių vežimo sąnaudos nuo to nesumažės, todėl atitinkamai augs dotacijų poreikis. Taigi savivaldybės čia nieko nesutaupys.
– Kokios naujovės keleivių vežimo tolimojo susisiekimo maršrutais rinkoje?
– Reikėtų pasidžiaugti, kad mūsų šalyje gerai išplėtotas tolimojo susisiekimo maršrutų tinklas, kurį Valstybinė kelių transporto inspekcija kartu su keleivių vežėjais nuolatos tobulina, optimizuojami ir eismo tvarkaraščiai. Keleivių vežimas tolimojo susisiekimo maršrutais yra komercinis; dotacijų iš valstybės vežėjai negauna, jiems kompensuojamos tik negautos dėl lengvatomis besinaudojančių keleivių vežimo negautos pajamos.
Žinoma, mūsų vežėjams sunku konkuruoti su geležinkelių transportu, kur keleivių vežimas dotuojamas iš pajamų, gautų iš krovinių gabenimo veiklos. Be to, kaip jau minėjau, keleivių vežėjai autobusais priversti konkuruoti ir su nelegaliai ir neteisėtai dirbančiais rinkoje vežėjais, kurie nemoka mokesčių. Tos ydos valstybei išgyvendinti nepavyksta.
– Galbūt taipogi derėtų kalbėti apie nepakankamas vežėjų pastangas šioje srityje?
– Norėdami konkuruoti viešajame transporte turime labai pasitempti: gerinti paslaugos kokybę, daugiau dėmesio skirti ekipažų mokymams, surasti resursų ir galimybių atnaujinti transporto priemonių parkams bei modernioms intelektinėms transporto sistemoms diegti.
Keleivių vežėjai nuolatos domisi kitų šalių viešojo transporto naujovėmis. Lankydamiesi parodose, kaimyninių šalių viešojo transporto įmonėse, susipažįstame su autobusų parkų valdymo sistemomis, diegiamomis inovatyviomis technologijomis. Lygindami mūsų šalies viešąjį transportą su tuo, ką iki šiol matėme svetur, turime konstatuoti: labai atsiliekame.
Tačiau turime ir gerų pavyzdžių. Štai „Kautra“ nuolat atnaujina parką, todėl iš bendrovės turimų 320 transporto priemonių senesni nei 10 metų autobusai sudaro vos 24 proc. TOKS pastaruoju metu taip pat įsigijo vienuolika naujos kartos SETRA markės autobusų. Tačiau tenka konstatuoti, kad atnaujinti transporto priemonių parkus savo lėšomis gali tik tie vežėjai, kurie veža keleivius tolimojo susisiekimo ar užsakomaisiais maršrutais.
Pasaulyje viešojo transporto populiarumą skatina patikimos, greitos, patogios ir naujoviškos paslaugos. Tinkamai išnaudojamos informacinės ir ryšio technologijos – elektroninio bilieto sistemos, mobilus transporto priemonių duomenų perdavimas ir panašiai – gali prisidėti prie viešojo transporto plėtros jungiant miestų, priemiesčių, tarpmiestinį transportą ir įvairias jo rūšis į vieną visumą. Tik patraukli paslauga gali pritraukti į viešąjį transportą daugiau keleivių.
– Kiek narių šiuo metu vienija asociacijos Keleivinio transporto sekcija, ar narių sudėtis pastaruoju metu keitėsi?
– Šiuo metu asociacija vienija 52 keleivinio transporto įmones, iš kurių 38 savivaldybių autobusų parkai, 12 privačių įmonių ir 2 savivaldybių įmonės, kurios organizuoja miestų viešąjį transportą. Nors šalyje yra daugiau keleivių vežėjų, tačiau mūsų gretose – didžiausios viešojo transporto įmonės. Džiugu, kad vis daugiau įmonių, turėjusių kandidato į asociacijos narius statusą, tampa tikrosiomis narėmis.
Mūsų vežėjai turi per 3 tūkstančius transporto priemonių, kurios kasmet nuvažiuoja apie 160 mln. kilometrų, veža per 360 mln. keleivių, į valstybės biudžetą sumoka apie 60 mln. eurų mokesčių, viešojo transporto sektoriuje dirba per 7 tūkst. darbuotojų.
– Ir pabaigai – ko palinkėtumėte kolegoms ateinančiais metais?
– Norėčiau palinkėti gerų kelių, naujų transporto priemonių, daug keleivių. Asmeniškai kiekvienam – sėkmės, skalsos namams ir visko, kas prasminga.
Kalbėjosi Lina Jakubauskienė
Autorės nuotrauka
