Sausio 17-ąją vykusiuose Seimo Ekonomikos komiteto klausymuose dėl tolimojo susisiekimo autobusais reformos įgyvendinimo, be Seimo narių, dalyvavo tiek Susisiekimo ministerijos, tiek Lietuvos transporto saugos administracijos, tiek Savivaldybių asociacijos, tiek keleivių vežėjų atstovai. Pasak komiteto pirmininko Kazimiero Starkevičiaus, pagrindinis tikslas – sužinoti apie vykdomos reformos eigą, pasiektus tikslus, rezultatus bei ateities perspektyvas.
Keleivių vežėjai nesupranta reformos prasmės
„Matome, kad reforma įsibėgėja, bet pastebime ir tam tikrų nuostatų, kurios nebuvo numatytos Seimo priimtame įstatyme. Visų pirma tai – ilgalaikės sutartys, kurias su vežėjais pasirašyti buvo delsiama. Atsirado ir naujos sąvokos, kurių nebuvo įstatyme, tokios kaip „unikalūs maršrutai“ ir pan. Mums svarbu, kad keleiviai būtų patenkinti, kad viešasis transportas judėtų visais maršrutais“, – pristatydamas klausimą, kalbėjo K. Starkevičius.
Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidentas Gintaras Nakutis priminė, kaip, kokiais etapais buvo vykdoma reforma, jos tikslus, kurių pagrindinis – užtikrinti geresnį susisiekimą keleiviams. „30 metų valstybės politika buvo nukreipta į visuomenės interesų tenkinimą, sistemos tvarumą, tolimojo susisiekimo maršrutų tinklo stabilumą, taip pat į tai, kad tolimojo susisiekimo maršrutų tinklui išlaikyti nereikėtų valstybės biudžeto lėšų. Rinkoje iki reformos dirbo daugiau kaip 40 vežėjų, kurie vežė keleivius 363 maršrutais. Mums, vežėjams, buvo sunku suprasti – kam, įgyvendinant reformą, prireikė tokių kardinalių pokyčių, jei tolimojo susisiekimo tinklas apima visą Lietuvos teritoriją, jei teikiama paslauga tenkina keleivių poreikius“, – sakė G. Nakutis.
Jis kalbėjo apie tai, kad reformos pradžioje LTSA pristatė tolimojo susisiekimo maršrutų „tinklelį“ su 20 maršrutais, kur pasienio savivaldybės būtų paliktos be tolimojo susisiekimo. „Atrodo, ir dabar siekiama panašių tikslų – kad po reformos liktų toks pat maršrutų kiekis, tik šiuo metu tai daroma kitais metodais – siekiant, kad dalis maršrutų dėl įvairių priežasčių tiesiog nunyktų“, – kalbėjo asociacijos prezidentas.
Anot jo, vežėjai ir LTSA skirtingai suprato Seimo priimtas Kelių transporto (KTK) pataisas, kur, vežėjų supratimu, buvo įtvirtinta galimybė dabartiniams vežėjams neterminuotai tęsti iki reformos teiktas paslaugas. KTK numatyta 50 proc. maršrutų nedubliavimo taisyklė, arba tai, kad į rinką vėliau įsiliejantys vežėjai turi derintis prie jau dirbančių vežėjų tvarkaraščių, taip pat numatytas 18 mėnesių pereinamasis laikotarpis, kad reforma galėtų vykti sklandžiai.
„Keista, kai valstybės politika keičiama kardinaliai, planuojama apeiti 50 proc. taisyklę, taip atveriant duris patekti į rinką naujiems vežėjams išskirtinėmis sąlygomis. Akivaizdu, kad jie rinksis pelningus maršrutus, tokiu būdu neliks kam vežti keleivių nepelningais. Iki šiol vežėjai nepelninguose maršrutuose patiriamus nuostolius dengdavo pelningųjų sąskaita. Kai pelninguose maršrutuose pelnas dėl naujai į rinką atėjusių žaidėjų sumažės, nuostolingiems maršrutams dengti neliks lėšų. Tokiu būdu maršrutų teks atsisakyti, ir atokesnių rajonų gyventojai liks be tolimojo susisiekimo“, – prognozavo G. Nakutis.
Skiriasi nuostatų interpretavimas
LKVA atstovaujantis „Cobalt“ advokatas Justinas Šileika pateikė teisinį komentarą dėl vykdomos reformos. Jis taip pat pabrėžė, jog vežėjams kyla klausimų dėl skirtingo nei LTSA KTK interpretavimo, priminė tikruosius tikslus, kodėl prireikė įgyvendinti tolimojo susisiekimo autobusais reformą: „Anksčiau visas rinkos reguliavimas buvo sutelktas į poįstatyminį lygmenį. Lietuvos Vyriausiasis administracinis teismas konstatavo, kad poįstatyminiais aktais tokio lygio klausimų negalima reglamentuoti. Vienintelė priežastie įgyvendinti reformą – kad tolimasis susisiekimas buvo reguliuojamas netinkamo lygio teisės aktais. Seimas, priimdamas KTK pataisas, šią spragą pašalino“.
Jis taip pat priminė, kuo svarbi 50 proc. maršruto nedubliavimo taisyklė, kuri Lietuvoje galioja nuo 2006-ųjų ir kurią LTSA užsimojo naikinti. „Ji reikalinga tam, kad nesusidarytų pernelyg didelis maršrutų tankumas. Jei du vežėjai veš keleivius panašiu maršrutu ir vienas jų, neišlaikęs konkurencijos, pasitrauks, tai keleiviai nebeteks galimybės važiuoti ta maršruto dalimi, kuria vežė pasitraukęs vežėjas‘, – aiškino J. Šileika.
Jis taip pat kalbėjo apie teisinius ginčus dėl terminuotų sutarčių, kurias birželio pabaigoje su vežėjais sudarė LTSA, nors KTK įtvirtinta nuostata, jog su dabartiniais vežėjais turi būti pasirašomos neterminuotos sutartys. Šiuo metu keleivių vežėjų skundas nagrinėjamas teisme.
Pasak J. Šileikos, LTSA, įgyvendindama reformą, neturėtų griauti to, kas jau sukurta: „Vežėjams išduodami atnaujinti leidimai pagal naujus reikalavimus, nors teisė lieka ta pati, ir įmonės neturi gauti naujo dokumento – analogiškai kaip vairuotojui vietoj pasibaigusio pažymėjimo išduodamas naujas, kuris nelaikomas nauju dokumentu. Kaip mes suprantame KTK numatytą rinkos reguliavimą, šiuo metu turi būti numatyti tie patys maršrutai, tie patys leidimai, sudarytos tos pačios sąlygos visiems dabartiniams vežėjams“.
J. Šlleika taip pat kalbėjo apie problemas, kurių neišsprendžia įgyvendinama reforma, apibrėžė naujas, kurios gali atsirasti ateityje.
Savivaldybių asociacija: kai kur situacija tragiška
Savo poziciją išsakė ir Savivaldybių asociacijos patarėja Dovilė Sujetaitė. Ji konstatavo, jog reformos pasekmės daugiau ar mažiau jaučiamos visoje Lietuvoje, įvardijo savivaldybes, kur jos pasireiškė ypač skaudžiai, kur susisiekimas itin suprastėjo. „Labiausiai nukentėjo vakarų Lietuva, kur kai kuriuose rajonuose neliko didelės dalies tolimojo susisiekimo maršrutų. Nauji vežėjai į rinką taip ir neatėjo, neatsirado norinčių vežti keleivius nepelningais maršrutais. Ne visos savivaldybės prarastus maršrutus galėjo pakeisti vietinio susisiekimo maršrutais“, – sakė D. Sujetaitė.
Anot jos, Savivaldybių asociacija dar prieš reformą išreiškė nuogąstavimą dėl to, kad neatsiras naujų vežėjų, norinčių vežti nepelningais maršrutais: „Remiantis KTK nuostatomis, jei maršrute du mėnesius nėra vežėjo, LTSA turėtų skelbti viešųjų paslaugų konkursus ir skirti dotacijas kaip socialiniams maršrutams aptarnauti. Kol kas apie tai nekalbama, nors situacija regionuose gerokai suprastėjusi“.
Šilalės rajono savivaldybės meras Tadas Bartkus priminė, jog rajone iš 17 maršrutų liko vos 6. Nuo šių metų neliks ir maršruto į Vilnių, tokiu būdu rajono gyventojai lieka be susisiekimo su didžiaisiais miestais. „Situacija liūdna. Pusė rajono gyventojų neturi galimybės pasiekti Klaipėdos, maršrutai nyksta. Blogiausia, kad nei savivaldybės, nei autobusų parkai negauna jokios informacijos apie planuojamus konkursus, todėl negalime planuotis darbų ir judėti į priekį, galvoti, kaip pagelbėti gyventojams. Mums ši reforma kirto itin skaudžiai“, – sakė meras.
K. Starkevičius pabrėžė, jog šių metų biudžete nenumatyta lėšų socialiniams maršrutams, todėl jų tikėtis savivaldybės neturėtų. „Tiek Susisiekimo ministerija, tiek LTSA turėtų matyti dabartinę situaciją ir imtis veiksmų, kad gyventojai turėtų tinkamą susisiekimą su visais regionais. Deja, trūksta komunikacijos tarp Susisiekimo ministerijos ir savivaldybių“, – sakė Ekonomikos komiteto pirmininkas.
LTSA pozicija: esmė – naujų žaidėjų atėjimas į rinką
LTSA poziciją pristatė Justas Rašomavičius. Anot jo, reformos tikslas buvo įtvirtinti laisvai reguliuojamą verslo modelį, užtikrinti konkurenciją, kad nauji vežėjai galėtų patekti į rinką, kuri iki tol buvo uždara. Taip pat numatytos aukštesnės kokybės paslaugos keleiviams, tokios kaip kriterijai autobusų amžiui, autobusų stotims, patiems vežėjams.
Anot jo, sumažėjęs maršrutų kiekis nėra reformos pasekmė, sprendimus atsisakyti maršrutų priėmė patys vežėjai, kur kas anksčiau, dar iki reformos, daugiausia – dėl koronaviruso sukeltos pandemijos. Šiuo metu rinkoje yra 28 vežėjai ir 230 maršrutų. Naujų vežėjų į rinką kol kas neatėjo, sulaukta tiktai keletas užklausų.
Pasak J. Šileikos, dalis vežėjų įmonių, po pandemijos atsisakiusių vienų ar kitų maršrutų, galbūt ateityje juos būtų susigrąžinusios, tačiau dėl reformos sukelto situacijos neapibrėžtumo to padaryti nesiryžo. Tai ir tapo priežastimi, kodėl maršrutų mažėjo drastiškai.
J. Rašomavičius taip pat paaiškino, kodėl su dabartiniais vežėjais pasirašytos terminuotos sutartys, kurios po kurio laiko virto neterminuotomis, kodėl netinkama 50 proc. maršruto nedubliavimo taisyklė, kalbėjo apie tai, kas stabdo naujų vežėjų atėjimą į rinką.
K. Starkevičiui kilo klausimas dėl reformos vilkinimo: „KTK įsigaliojo pavasarį, kodėl tik lapkritį su vežėjais buvo pradėtos sudarinėti ilgalaikės sutartys? Norint plėtoti verslą, įsigyti naujų transporto priemonių, gauti bankų paskolas ilgalaikės sutartys yra būtinos. Jei LTSA būtų dirbusi operatyviau, galbūt situacija šiuo metu būtų geresnė“, – teigė Ekonomikos komiteto pirmininkas.
Pasak LKVA atstovės Aurelijos Varpučinskės, įgyvendinant reformą, reikėtų vadovautis logika, kaip Seimas apibrėžė reformos tikslus – ne tai, kad į rinką ateitų papildomi žaidėjai, bet užtikrinti tolimojo susisiekimo maršrutus ten, kur susisiekimas yra reikalingas.
Svarbu žvelgti į ateitį
Anot Ekonomikos komiteto nario Andriaus Bagdono, daugiausia nerimo kelia panaikinti maršrutai, nors svarbiausias reformos tikslas turėtų būti užtikrinti gyventojams patogų susisiekimą.
Gintautas Paluckas taip pat priminė tikruosius reformos tikslus, jo teigimu, LTSA deklaruotas tikslas – atvesti į rinką naujus vežėjus – neatitinka esmės. „Čia mūsų ir galbūt ministerijos tikslai išsiskiria. Mūsų tikslas – kad maršrutai būtų aptarnaujami. Akivaizdu, kad reforma situaciją suprastino, o ateityje atsiras dar daugiau maršrutų, kuriais keleiviai nebebus vežami. Dar viena problema – būsimos išlaidos socialiniams maršrutams vietoje ankstesnės situacijos, kai vienas vežėjas, prisiėmęs įsipareigojimus, veždavo keleivius ir komerciškai patraukliais, ir nepelningais maršrutais. Atrodo, tarsi patogiau perkelti finansavimą ant valstybės pečių. Jau dabar galima prognozuoti, kad ateityje situacija dar labiau prastės, nes dinamika – neigiama. Nemanau, kad kelias, kuriuo dabar einama, yra teisingas“.
Susisiekimo ministerijos viceministras Mindaugas Tarnauskas priminė, jog reformą įgyvendinant reikėjo skubėti, nes 2023 m. balandžio mėnesį baiginėjosi sutartys su dabartiniais vežėjais, laikas spaudė. „Tai prisimenant svarbu paminėti, kad LTSA aktyviai palaikė diskusiją su visais socialiniais partneriais renkantis, kokiu keliu eiti. LTSA nuostata buvo skelbti konkursus, tačiau, vežėjų pageidavimu, pasirinktas liberalus patekimo į rinką modelis. Bendras mūsų tikslas – kad maršrutų tinklas plėstųsi, daugėtų vežėjų, kurie teikia paslaugas regionuose“, – sakė M. Tarnauskas.
K. Starkevičiaus teigimu, šiuo metu situacija tolimajame susisiekime prasta, kai kurie regionai likę be dalies tolimojo susisiekimo maršrutų. „Turi būti ieškoma tokių maršrutų paketų, kur būtų įjungti ir komerciškai naudingi, ir socialiai būtini. Ankstesnė praktika buvo gera, ji turėtų būti atkurta. Akivaizdu, kad sprendimų ieškojimo kelias įgyvendinant reformą buvo per ilgas. Jei sėkmingam reformos įgyvendinimui reikės naujų įstatymo pataisų, esame pasirengę jas priimti“, – pabrėžė K. Starkevičius.
Lina Jakubauskienė
Autorės nuotrauka
