1959 m.kovo pradžioje Vilniaus Keleivių Susisiekimo Kontora gavo pirmuosius penkis LAZ 695 autobusus. Autobusai gaminti Lvovo autobusų gamykloje.
1955 m. kovo 17 d. buvo išleistas Automobilių, traktorių ir žemės ūkio mašinų gamybos ministerijos įsakymas Nr. 121, kuriuo 1955 m. IV ketvirtį Lvovo autobusų gamyklai pasiūlyta parengti autobuso ZIS-155 su variklio išdėstymu gale modernizavimo projektą.
1955 m. rugpjūčio mėn. Lvovo autobusų gamykla pradėjo kurti tokio autobuso techninį projektą. Pagal 1956 m. naujos technologijos kūrimo ir diegimo planą, autobusų gamykla turėjo sukurti vidutinės talpos miesto autobuso su varikliu, kuris sumontuotas autobuso gale, 50 vietų, iš kurių 30 – sėdimų, prototipus 1956 m. pirmame ketvirtyje.
Šeštojo dešimtmečio pradžioje SSRS planuose numatyta gaminti trijų tipų autobusus: mažos talpos naudojant GAZ sunkvežimių agregatus, vidutinės talpos panaudojant ZIS agregatus, ir didelės talpos remiantis MAZ.
Kuriant LAZ autobusų projektą, buvo atsižvelgta į Austrijos ir kitų Europos autobusų gamintojų patirtį, literatūra. Projektuojant buvo atsižvelgiama į realias gamyklos galimybes, jos plėtros perspektyvas ir bendradarbiavimo galimybes. Pagal autobusų gamybos plėtros planą, turėjo būti naudojami važiuoklės agregatai, suvienodinti su ZIS transporto priemonėmis, išskyrus pakabą.
ZIS agregatai turėjo būti perkelti į LAZ autobusą. Prireikus reikėjo sukurti ir įsisavinti originalius agregatus, gaminti juos specializuotose gamyklose, pavyzdžiui, hidromechaninę miesto autobusui skirtą pavarų dėžę, vairo stiprintuvą, stabdžius, pagrindinę pavarą, nepriklausomą pakabą ir kt. Buvo numatyta pagaminti 3–5 tūkstančius autobusų per metus, miesto autobusams suteiktas pavadinimas LAZ-695. Jie turėjo vežti 88 keleivius, salone – 34 sėdimos vietos.
Tikėtasi, kad daugiausia autobusai bus naudojami vežti keleivius priemiesčio maršrutais, kur iki tol važinėjo ZIS-155. Priemiesčio maršrutais tuo metu buvo laikomas 150–200 km atstumas, kurį autobusai įveikdavo per 4-5 valandas. Priemiestiniame autobuse sėdynės turėjo būti patogesnės, išdėstytos plačiai, turėjo būti įdiegta efektyvesnė šildymo ir vėdinimo sistema. Priemiesčio „LAZ-695B“ versijoje turėjo būti 33 keleivių sėdynės ir 7 papildomos sulankstomos sėdynės. Autobuse turėjo tilpti 40 kg bagažo. Tuo atveju, kai reikėjo gabenti didesnį kiekį lagaminų (pavyzdžiui, žemės ūkio produktų į kolūkio turgų), buvo numatyta naudoti vienos ašies priekabą, kurios keliamoji galia būtų iki 1,5 tonos.
Tarpmiestinėje (turistinėje) „LAZ-695V“ versijoje turėjo būti 28 patogios sėdynės, bagažo talpa 450 kg. Atsižvelgiant į SSRS klimato įvairovę, buvo planuojama gaminti autobusus pietiniams ir šiauriniame regionams versijas, besiskiriančias šildymo ir vėdinimo sistemomis, stiklinimo plotu, šilumos izoliacija, variklio aušinimo sistema ir kt.
„LAZ-695“ autobusui buvo pritaikyta 4200 mm bazė („ZIS-155“ – 4090 mm). Miesto modelio sėdynės aukštis buvo 680 mm, priemiesčio modelio – 740 mm, tarpmiestinio autobuso – 895 mm. Miesto ir priemiestinių autobusų sėdynės skyrėsi pagal nugaros aukštį. Miesto autobusuose salone praėjimo plotis buvo 600 mm, priemiestiniuose autobusuose – 500 mm, tarpmiestiniuose – 450 mm.Durelių plotis varčios buvo 700 mm, laiptelio aukštis – 410 mm, grindų aukštis apkrovos metu – 870 mm.
Autobuso nuosava masė turėjo būti 5 800 kg. Pereinamojo laikotarpio versijai, kai buvo naudojami ZIS-155 važiuoklės agregatai, buvo leidžiamas svoris iki 6 000 kg. Numatoma tarpmiestinių autobusų masė buvo dar 300–500 KG didesnė
Kuriamam autobusui tinkamiausias buvo perspektyvus V-6 benzininis variklis (112×110 mm), kurio galia – 135 AG. esant 3200 aps./min., jį kūrė ZIS. Tačiau jo gamybos perspektyvos buvo neaiškios. Todėl laikinai buvo pasirinktas variklis ZIS-120F su dviejų fazių uždegimu. 120 AG variklis 2600 aps./min. pagal NAMI projektą, jį gamino Kutaisio automobilių gamykla. LAZ jau bendradarbiavo su NAMI institutu, kad sukurtų hidromechaninę pavarų dėžę LAZ-035. Ji buvo skirta naudoti miesto modeliui. Priemiestiniams ir tarpmiestiniams autobusams reikėjo naudoti 5 greičių mechaninę pavarų dėžę, kurią gamino ZIS. Tiltai buvo paimti nuo ZIS-155.
Kurdama pakabą naujam autobusui, gamykla dirbo kartu su NAMI institutu. Buvo sukurta autobuso pakaba su išilginėmis ir koreguojančiomis spyruoklėmis. Virš kiekvienos lingės buvo gembė, prie kurios tvirtinamas auskaras, o prie jo – dvi cilindrinės spyruoklės: viena prieš gembę, kita už jos. Kol autobusas pustuštis, spyruoklės išsidėstė horizontaliai ir nepriėmė apkrovos. Keleivių daugėjant, lingės išsitiedavo, kartu keitėsi koreguojančių padėtis, jos perėmė dalį apkrovos. Tai beveik idealus sprendimas autobusus eksploatuojant žvyrkeliais, nes pakabos standumas keičiasi sklandžiai didėjant apkrovai. Autobuse buvo suprojektuotas pneumatinis vairo stiprintuvas, nes jis yra paprastesnis palyginti su hidrauliniu.
„LAZ-695“ kebulas buvo iš vamzdinio plieninio karkaso, naudotos sulenktos ir štampuotos dalys iš plieno lakšto, aliuminio apdaila, stiklo plastikas. Karkaso dalys buvo sujungtos elektrinio suvirinimo būdu.
Karkasas susidėjo iš dviejų lonžeronų per visą autobuso ilgį, išsidėsčiusių 800 mm atstumu. Priekinėje dalyje, kad tilptų atsarginis ratas, lonžeronai buvo praplėsti iki 1100 mm. Pagrindo skersiniai buvo tiesiogiai sujungti su kėbulo statramsčiais. Skersinių tarpai buvo 1345 mm. Lonžeronai ir skersinės detalės buvo pagamintos iš dviejų elektra suvirintų plieninių stačiakampių vamzdžių, kurių skerspjūvis buvo 50x25x2 mm, ir išdėstyti 400 mm aukštyje ir tarpusavyje sujungtas 1,5 mm plieno štampuoti dėl tvirtumo lakštu, Lakštai buvo suvirinti taškiniu būdu prie vamzdžių. Galinės ir priekinės karkaso dalys buvo sutvirtintos, kad būtų galima buksiruoti priekabą arba buksyruojant avarijos atveju. Ant karkaso pagrindo buvo suvirintos 1,5 mm storio plieno lakšto grindys ir pakojos, o 1,2 mm storio lakšto korpusai.
Priimtoje karkaso konstrukcijoje nebuvo atsižvelgta į reaktyvinius sukimo momentus gaunamus nuo tiltų, veikiančius stabdant, ir varančiąją ašį, kai auobusas pradeda važiuoti. Be to, plonasienės vamzdinės ir lakštinės karkaso konstrukcijos buvo neilgaamžės dėl korozijos.
Galutinėje versijoje kėbulo karkasas buvo pagamintas iš plieninių vamzdžių. Kebulo statramsčiai buvo sujungti išilginiais elementais. Šoninė apdaila pagaminta iš 2 mm storio duralumino lakšto, stogas dengtas 1,5 mm lakštu.Tvirtinimo taškai buvo padengti dekoratyviniais įdėklais. Ant stogo buvo du įstiklinti ventiliacijos liukai.
Autobuso paviršiuje buvo daug stiklinių elementų. Dalis stogo buvo įstiklinta kartu su erdviais šoniniais langais. Langai viršutinėje dalyje buvo su stumdomi. Galinis ir stogo stiklas buvo gaminamas iš 5–6 mm storio organinio stiklo. Stogui buvo naudojamas pilkas plexiglass tipo stiklas
Vairuotojo darbo vieta buvo aptverta diuralumino siena, kuri nesiekė stogo. Langų lygyje siena buvo įstiklinta. Stogo apmušalai buvo gaminami iš karkasinio kartono. Šonai buvo padengti 3-4 mm storio fanera su dekoratyvine apdaila.
Variklio skyrius buvo su šilumos ir garso izoliacija, susidedančia iš dviejų diuralumino lakštų ir 20 mm storio klijuoto putplasčio tarp jų. Autobuso priekyje buvo oro įsiurbimo sklendė. Ventiliacijos kanalas buvo po autobuso grindimis, išėjimais po sėdynėmis. Kėbulo šildymui buvo numatyta įrengti „Webasto“ šildytuvą ir karšto oro šildymą per kanalą po grindimis. Šildytuvas buvo išbandytas NAMI, kėbulo šildymui laikinai buvo naudojama šildymo sistema ZIS-155.
Interjerui apšviesti buvo sumontuota 14 lubinių plafonų, įjungiamais radialiniais jungikliais, esančiais vidiniame stogo skydelyje, po septynis eilėje. Durų laiptelių apšvietimas įsijungė atidarius duris. Kabinoje buvo įrengtas kojinis jungiklis, kuris perjungia signalo mygtuką į tolimųjų šviesų žibintus. Jį įjungus, paspaudus garso signalo mygtuką, žibintai mirksėjo.
Tarpmiestiniuose autobusuose virš sėdynių buvo individualaus apšvietimo lemputės. Praėjimą apšvietė naktiniai šviesos plafonai iš mėlyno stiklo. Bagažinės žibintai įsijungė atidarius bagažinės dangtį. Autobuse buvo įrengtas radijas su individualia įranga, kad būtų galima klausytis individualiai ir įspėti keleivius per garsiakalbį. Miesto autobusui buvo naudojamas 750 W kintamosios srovės generatorius, kitiems autobusų variantams – 1200 W.
LAZ autobusai kairėje pusėje turėjo vienas dureles vairuotojui. Remiantis projektu, autobusuose LAZ-965B ir LAZ-985V buvo vienos durys keleiviams su ištraukiamu papildomų laipteliu. Miesto versijoje turėjo būti dvejos keleivių durys: priekinės iš 3 segmentų ir galinės iš 4 segmentų dešinėje pusėje, su pneumatinis valdymu ZIS pavara.
Pirmasis prototipas pristatytas 1956 m. vasario mėnesį vykusiam 20-ajam TSKP suvažiavimui.
Parengė Kęstutis Pletkus
Nuotrauka – iš autoriaus archyvo
