Troleibuso „ŠKODA 8Tr“ istorija

rugsėjo 19 05:05 2020 Spausdinti straipsnį Lankytojai Muziejus

Prieš 60 metų rugsėjo mėn. 6 d. Vilniaus troleibusų parke pasirodė pirmas čekoslovakiškas ŠKODA 8Tr troleibusas. Mažai kas žino šio modelio istoriją.

 

 

 

 

 

ŠKODA 8Tr – Čekijos bendrovės „Škoda“ 1956-1961 metais pagamintas troleibusas. Surinkimo linijoje jis pakeitė „Škoda 7Tr“ modelį, kuris buvo gaminamas nuo 1950 m. „8Tr“ pagaminta 750 egzempliorių, tiekiamų Rytų Europos šalims, Sovietų Sąjungai ir Kinijai. Pagrindinė konfigūracija buvo su trimis durimis, specialiai SSRS buvo sukurta dviejų durų kėbulo versija. Konvejerių linijose  „8Tr“ buvo pakeistas masiškiausiu „Škoda“ troleibuso modeliu ŠKODA  9Tr, jų buvo pagaminta daugiau nei septyni tūkstančiai.

ŠKODA 8Tr kėbulo struktūra ir elektros įranga buvo panaši į ankstesnių modelių – 6Tr ir 7Tr. „8Tr“ troleibusas tam metui buvo gana didelis – jo ilgis siekė 10,7 metro. Troleibuso kėbulas buvo nešantis,  pagrindinis elementas – plieninis rėmas, struktūriškai sujungtas su rėmo santvara, siekiant pagerinti tvirtumą ir sustiprinti konstrukciją. Šoninių, priekinių ir galinių sienų apmušalai buvo pagaminti iš plieninių plokščių. Iš išorės troleibusas labai priminė pirmtaką „Škoda 7Tr“, jame buvo sumontuoti apvalūs priekinių žibintų korpusai, būdingi to meto automobiliams; priekinio stiklo valytuvai buvo sumontuoti virš priekinio stiklo.

Troleibuse buvo montuojamas  „Al 2943 rN“ nuolatinės srovės elektrinis variklis, kurio galia siekė 110 kW, jis buvo galingesnis nei „Škoda 6Tr“ ir „7Tr“. Su šiuo varikliu troleibusas pasiekdavo 50 km/h greitį, tiek pakako važinėti mieste. Žemosios įtampos troleibuso tinklui maitinti buvo naudojamas pagalbinis elektros variklis-generatorius, kuris 600 W aukštą įėjimo įtampą vertė žemąja 24 V įtampa.

Troleibusuose buvo sumontuoti strypų gaudytojai, kurie pasirodė G8 pirmtakuose. Juos sudarė dvi virvės, iš vienos pusės pririštos prie viršutinių strypų galų ir suvyniotos ant dviejų būgnų, kurie buvo įdėti į du ritinius, pritvirtintus prie galinės troleibuso sienelės.

Troleibuso valdymo sistema – reostatas-kontaktorius. Blokas su paleidimo ir sustabdymo reostatais, būtinais variklio apvijomis tekančiai srovei apriboti, buvo po grindimis. Paleidimo reostatai ribojo srovę, dėl kurios reguliuojamas rotoriaus greitis, elektros variklio sukurtas sukimo momentas, taigi ir pats troleibuso greitis. Ant troleibuso stogo, be pantografų, buvo reaktoriai, skirti slopinti radijo trukdžius.

Norint sulėtinti troleibusą, buvo galima naudoti tiek pneumatinius (pedalas kairėje), tiek elektrinius stabdžius (pedalas viduryje tarp akseleratoriaus ir pneumatinio stabdžio). Paspaudus vidurinį pedalą, buvo įjungiamas elektrinis stabdys ir jau mažu greičiu procesą užbaigdavo pneumatinė sistema. Stabdžiai buvo būgninio tipo – tai uždaras stabdžių mechanizmas, kai stabdžių trinkelė prispaudžiama prie būgno iš vidaus. Jo veikimui naudojamas kompresorius, varomas elektros varikliu. Troleibusas turėjo linginę pakabą.

Troleibusas buvo gaminamas trejų ir dvejų durų – pastarasis buvo tiekiamas tik SSRS. Pirmuoju atveju durys buvo ne tik priekinėje ir galinėje perdangose, bet ir per vidurį. Grindys buvo montuojamos apie 75 centimetrus virš žemės. Salonas tam metui buvo komfortiškas, su dideliu stiklo plotu, sėdynės padengtos dirbtine oda. Vidaus apdailai buvo naudojama kompozicinė medžiaga – fanera. Salone buvo įrengta 19–21 sėdimoji vieta, dar apie 60 žmonių salone galėjo važiuoti stovėdami. Iš viso troleibusu galėjo važiuoti apie 80 žmonių.

Salono vėdinimui buvo naudojamos šarnyrinės angos, o šildymui – startinių stabdžių reostatų šiluma. Salone taip pat buvo elektriniai ventiliatoriai. Vairuotojo kabinos tokio „Škoda“ modelyje nebuvo, prietaisų skydelis buvo labai paprastas. Reikėtų pažymėti, kad „8Tr“ turėjo tris pedalus: be anksčiau minėtų pneumatinių ir elektrinių stabdžių, jų dešinėje buvo dar vienas – paleidimo arba akseleratorius. Jo ir pneumatinių stabdžių veikimui buvo sumontuotas kompresorius, kuris pompavo suspaustą orą į pneumatinę sistemą ir buvo varomas traukos varikliu. Valdymo pultas, nepaisant viso paprastumo, buvo funkcionalus – valdikliai buvo perjungimo jungikliai, mygtukai ir jungikliai, montuotos pneumatinės sistemos manometrai ir spidometras. Be to, troleibuse buvo sumontuotas mechaninis rankinis stabdys kaip svirtis, kuris valdydavo galinio tilto stabdžių kaladėles.

Kęstutis Pletkus

Autoriaus parinkta nuotrauka