Megapolio patirtis

Gyventojų Maskvoje – kaip trijose Lietuvose, eismas mieste chaotiškas, spūstys – milžiniškos. Nuvykus į Rusijos sostinę, buvo itin įdomu susipažinti su gigantiško miesto visuomeninio transporto sistema.

Didžiulės spūstys

Rusijos sostinė, kurioje gyvena apie dešimt milijonų žmonių ir kurią kasdien aplanko po milijoną svečių, pasitiko didžiulėmis spūstimis. Vilniečiams, dejuojantiems dėl mašinų grūsčių sostinės gatvėse, reikėtų patraukti į Maskvą: grįžus iš ten, Vilnius atrodo mielas, jaukus miestelis, o mūsiškės spūstys – tik nedidelės kur ne kur susiformavusios automobilių eilutės. Maskviškėse septynių eismo juostų gatvėse tenka praleisti valandų valandas, todėl vienintelis būdas išvengti spūsčių ir nepavėluoti į darbą ar svarbų susitikimą – požeminis transportas.

Metro Rusijos sostinėje populiarus – jis kasdien veža po 9 milijonus keleivių. Tačiau ir šis transportas nebegali susidoroti su milžiniškais keleivių srautais: iki 2030-ųjų Maskvoje planuojama nutiesti du naujus 150 ir 200 kilometrų ilgio žiedus aplink miestą, pastatyti daugybę stočių, prijungti prie sostinės priemiesčio rajonus.Spūsčių išvengti padėtų ir netradicinė transporto priemonė – virš gatvių ant polių iškeltais bėgiais važiuojantis magnetinių jėgų varomas traukinys, tačiau jo trasos ilgis – vos septyni kilometrai, greitis nedidelis (apie 20 km/val.), tad nuo įžymiojo Liaudies pasiekimų parodų centro paviljono važiuojantis traukinukas daugiau egzotika keleiviams bei traukos objektas turistams, nei būdas spręsti grūsčių problemas.

Visuomeninio transporto valdymas

Maskvos mieste visuomeninį transportą, išskyrus metro, organizuoja bei prižiūri valstybinė įmonė „Mosgortrans“. Jai priklauso dvidešimt autobusų, devyni troleibusų parkai bei penki tramvajaus depai. Per metus visos įmonės veža du milijardus keleivių. Iš viso po „Mosgortrans“ vėliava veikia 54 bendrovės filialai: pradedant eismo tarnybomis, baigiant statybinėmis, remonto įmonėmis, keleivių kontrolės, vairuotojų rengimo ir mokslo institucijomis.

Bendrovė turi apie 5300 autobusų, 1900 troleibusų bei tūkstantį tramvajų vagonų. Tokia daugybė transporto priemonių neapsieina be įvairių rūšių specialiosios technikos – techninės pagalbos automobilius gamina „Mosgortrans“ priklausančios gamyklos. Milžiniško koncerno įmonėse dirba apie 40 tūkst. darbuotojų, iš kurių didžioji dalis – vairuotojai. Matuojant lietuviškais masteliais, jie uždirba nemažai: maksimalus vairuotojų atlyginimas – 46 tūkstančiai rublių (apie 4,6 tūkst. litų). Dar reikėtų pridurti, kad Rusijos gyventojai moka vos 13 proc. pajamų mokestį. Tačiau vienoje iš brangiausių pasaulio sostinių ir tokie atlyginimai nepritraukia maskviškių vairuotojų: apie 40 proc. jų sudaro atvykėliai iš artimojo užsienio – Ukrainos, Baltarusijos, Kazachijos ir kt. Maskviečiai įvairiais būdais stengiasi populiarinti autobuso vairuotojo profesiją: ji pristatoma mokyklose, parkuose rengiamos atvirų durų dienos, tebeveikia darbuotojams skirti poilsio namai, vaikams – vasaros stovyklos.

Stengiamasi vis daugiau dėmesio skirti transporto priemonių ekologiškumui: jau eksploatuojami autobusai su Euro 3 reikalavimus atitinkančiais varikliais, daugėja gamtinėmis dujomis varomų modelių. Tokių šiuo metu – apie šimtą, pusė iš jų perdaryti iš dyzelinių „Ikarus“. Netrukus ketinama įrengti atskirą autobusų parką, skirtą vien gamtinėmis dujomis važiuojantiems autobusams aptarnauti.

Vidutinis transporto priemonių amžius – 6,5 metai, dauguma jų – pagaminti Rusijoje ar NVS. Pasak „Mosgortrans“ vadovų, pirmenybė teikiama vietinės gamybos transporto priemonėms, tačiau jos privalo atitikti visus pirkimo konkurse skelbiamus reikalavimus. Stengiamasi palaikyti savus gamintojus, nors parkų vadovai to daryti neprivalo.

Rusijos sostinėje dominuoja 1995–1996 metais pagaminti „Ikarus“, LiAZ, šiuo metu maskviečiai bando keletą baltarusiškų AMAZ autobusų. Jei bandymai pasiteisins, žadama pirkti daugiau, nors „Mosgortrans“ vadovai pripažino turintys problemų su jų garantine priežiūra.

Tarifai ir lengvatos

Maskvoje galioja vieningas važiavimo bilietas visoms transporto rūšims, išskyrus metro. Bilietą perkant iš vairuotojo, jis ženkliai brangesnis ne atsitiktinai: pasak įmonių vadovų, kol kainos buvo panašios, atsirasdavo daugybė žmonių, bandančių nusipirkti bilietą iš vairuotojo atsiskaitant stambia pinigų kupiūra. Ypač daug tokių būdavo iš ryto, kol vairuotojas neturėdavo grąžos. Pabranginus bilietą, iš vairuotojo nuperkama vos 3 proc. bilietų.

Važiavimas metro šiek tiek brangesnis. Nuolatiniai autobusų, troleibusų ir tramvajų bilietai, kuriuos galima įsigyti 30-čiai, 90-čiai ar 365 dienoms, atsieina pigiau. Bilietų kainas nustato miesto valdžia. Tiesa, atsižvelgiama į „Mosgortrans“ ekonomistų siūlymus, kurie apskaičiuoja vežimo savikainą ir numato realią bilieto kainą. Lengvatos taikomos studentams bei moksleiviams – jie važiuoja už pusę kainos. Yra ir nemokamų autobuso bilietų, kuriuos kompensuoja miesto valdžia. Vežėjų pajamas sudaro lėšos, gaunamos iš keleivių vežimo bei kompensacijos iš miesto valdžios už lengvatinių keleivių vežimą.

Autobusuose, troleibusuose bei tramvajuose naudojamos elektroninės kortelės, kurias keleiviai, įlipdami pro priekines duris, priglaudžia prie čia įrengto aparato. Transporto priemonės priekyje sumontuotas suktukas, pasisukantis tik pažymėjus bilietą. Pasak bendrovės vadovų, turniketai šiek tiek sulėtino eksploatacinį autobusų greitį: apskaičiuota, kad net pats mikliausias keleivis pasižymėdamas bilietą sugaišta ne mažiau kaip tris sekundes. Nepaisant to, jie buvo vienintelis būdas priversti keleivius mokėti už važiavimą. Sistema visiškai atsipirko: jau pirmąjį mėnesį už bilietus pinigų surinkta 52 proc., kai kuriuose maršrutuose – net šešis kartus daugiau.

Pasak „Mosgortrans“ vadovų, transporto priemonėse įrengti suktukai prisidėjo ir prie keleivių kultūros ugdymo: dabar į saloną jie sulipa tvarkingiau, iš anksto sustoja į eilę, kad užtruktų kuo mažiau laiko. Miesto gyventojai ir svečiai per dvejus metus prie naujovės spėjo įprasti, ir vežėjai keleivių skundų beveik nebegauna. Apeiti suktuką ir patekti į transporto priemonę be bilieto beveik neįmanoma, tačiau, bendrovės vadovų teigimu, keleivių išradingumui nėra ribų – vieni sugeba mikliai peršokti per turniketo viršų, kiti įsigudrina pralįsti pro apačią, todėl be kontrolės tarnybų maskviečiai vis dar neapsieina. Žmonės su negale vežimėliuose įvažiuoja pro vidurines transporto priemonės duris.

Bekontaktės kortelės, kurias keleiviai pažymi kiekvieną kartą įlipdami į autobusą ar troleibusą, padeda vesti keleivių apskaitą ir suskaičiuoti kompensacijas vežėjams. Transporto priemonėse įrengus suktukus, miesto valdžiai tenka kompensuoti apie 55 proc. vežėjų išlaidų, už bilietus surenkama 45 proc. Anksčiau, kol sistema nebuvo įdiegta, parduoti bilietai padengdavo vos 30 proc. vežėjų išlaidų.

Maskvoje sutiksi ir mums iki skausmo pažįstamą transporto rūšį – mikroautobusus. Pasak „Mosgortrans“ vadovų, su privačiais vežėjais nepavyksta sutarti: jie bando dubliuoti jau esančius visuomeninio transporto maršrutus ir pravažiuoti prieš pat grafike įrašytą autobuso ar troleibuso išvykimo laiką. Nedidelės vežėjų įmonės, be abejo, gali optimizuoti vežimo išlaidas, yra mobilesnės bei lankstesnės, tačiau „Mosgortrans“ vadovai įsitikinę: jei konkurencijos sąlygos privatiems bei visuomeniniams vežėjams būtų analogiškos, abeji mokėtų vienodus mokesčius, privatūs išsyk bankrutuotų. Šiuo metu Maskvoje yra 89 privačių vežėjų įmonės, vežančios keleivius 5,5 tūkstančiais autobusų.

Perspektyvos

Pasak „Mosgortrans“ vadovų, situacija mieste sudėtinga: visuomeninį transportą stabdo milžiniškos spūstys, vairuotojų darbą apsunkina ne vietoje statomi automobiliai. Įsitikinome, kad jie Rusijos sostinėje paliekami bet kur: miesto centre nerasi neužstatyto šaligatvio, perėjos, automobiliai statomi ne tik gatvių pakraščiuose, bet ir jų viduryje. Užstatomos ir visuomeninio transporto stotelės. „Mosgortrans“ vadovų teigimu, taisyklių nesilaikantys ir nekultūringi vairuotojai baudžiami, nutempiami ar nuvežami jų automobiliai, tačiau tai negelbsti – Maskva pernelyg didelė, tad visų sukontroliuoti neįmanoma. Pastaruoju metu įrengiamos vis naujos aikštelės, tačiau jų milžiniškame mieste vistiek katastrofiškai trūksta.

Artimiausiu metu Maskvoje ketinama atskirti visuomeninio transporto juostas, kurios padidintų autobusų bei troleibusų greitį. Tačiau žinant, kad automobiliais įsigudrinama važiuoti net tramvajaus bėgiais, jas maskviečiai turėtų atitverti mažų mažiausiai betono tvoromis: sunku patikėti, kad ant asfalto nubrėžtos linijos sustabdytų greitį mėgstančius ir skubančius lengvųjų automobilių vairuotojus. Ko gero, vienintelis būdas, galintis pakeisti situaciją Rusijos sostinėje – gerai sutvarkyta ir tiksliai veikianti visuomeninio transporto sistema.