Ar klimato kaitos programos skatina keleivių vežėjus atnaujinti transporto priemonių parkus?

birželio 22 07:34 2020 Spausdinti straipsnį Keleivinio transporto problematika Lankytojai Patirtis

Klimato kaita – viena aktualiausių ir pastaruoju metu dažniausiai linksniuojamų temų. Tarp didžiausių aplinkos teršėjų minimas transportas, tarp labiausiai užterštų – didieji miestai. Situaciją juose bent iš dalies galėtų pakeisti švaresnis viešasis transportas. 

 

 

Skatina atsisakyti iškastinio kuro

Kol kas tiek Lietuvos, tiek ir Europos keleivių vežėjai dažniausiai renkasi dyzelinu varomas transporto priemones – jos vis dar tebėra pigesnės bei patikimesnės nei naudojančios alternatyvius degalus. Remiantis Europos automobilių gamintojų asociacijos duomenimis, 2019-aisiais 85 proc. visų Europos Sąjungoje įregistruotų daugiau nei 3,5 tonos svorio autobusų buvo dyzeliniai. Tam, kad vežėjai imtų teikti prioritetą aplinkai draugiškiems autobusams, reikalinga valdžios parama bei finansinė paskata.

Pastaruoju metu Lietuvoje patvirtintas NECP planas, Ekonomikos skatinimo DNR planas, Klimato kaitos programos priemonės, taip pat rengiamas Alternatyvių degalų įstatymas. Dokumentuose aiškiai apibrėžiama pasirinkta kryptis – mažinti transporto sektoriaus poveikį klimato kaitai ir aplinkos oro taršą, siekti, kad 2030-aisiais atsinaujinančių išteklių energijos dalis transporto sektoriuje sudarytų ne mažiau kaip 15 proc. Numatoma skatinti naudoti degalus iš atsinaujinančių energijos šaltinių bei kitus alternatyviuosius degalus, laipsniškai didinti transporto sektoriaus energijos šaltinių įvairovę ir mažinti jo priklausomybę nuo iškastinio kuro.

Finansinė paskata – nepakankama

2020 m. gegužės 26 d. įsakymu Nr. D1-302 LR aplinkos ministras patvirtino Klimato kaitos programos priemonės „Miesto ir priemiestinio viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas, skatinant naudoti elektra, biometanu, suslėgtomis gamtinėmis dujomis, suskystintomis gamtinėmis dujomis varomas transporto priemones“ valstybės pagalbos schemą. Joje nurodoma, kad maksimalų vienam pareiškėjui skiriamos subsidijos dydį riboja aplinkosauginio efektyvumo kriterijus: „finansavimo dydis negali būti didesnis kaip 0,15 Eur vienam projektu sumažinamam kilogramui CO2 ekvivalento“.

Kitaip tariant, jei vežėjas sutaupys vieną kilogramą CO2, valdžia jam sumokės 0,15 Eur. Vis dėlto tiek Alternatyviųjų degalų ir infrastruktūros asociacjos (ADIA), tiek keleivių vežėjų atlikti skaičiavimai rodo, jog tokia schema nebus paskata keleivių vežėjams įsigyti alternatyviais degalais varomų transporto priemonių.

Pavyzdžiui, jei į suslėgtas gamtines dujas būtų įmaišoma 10 proc. biodujų, vežėjai gautų tik 11 proc. paramos, jei naudotų vien tik biodujas – 51 proc. Jei naudojama „nešvari“ elektra (pavyzdžiui, pagaminta Kinijoje), tai finansavimo intensyvumas sudarys 35 proc., jei švari (pagaminta ES) – jau 27 proc.

„Apskaičiavome, kiek kilogramų CO2 vežėjai turėtų sutaupyti per projekto trukmę – 10 metų, norėdami gauti numatytą 55 proc. subsidiją, jei būtų taikomas 0,15 Eur aplinkosauginio efektyvumo kriterijus. Šis dydis svyruoja nuo 880 000 kg gamtinėmis dujomis varomam autobusui iki 1 283 333–1 650 000 kg elektra arba vandeniliu varomam autobusui (priklausomai nuo gamintojo). Taip pat įvertinome, kiek kilometrų reikia nuvažiuoti per metus, norint pasiekti šiuos maksimalius subsidijos dydžius. Matome, kad nuvažiavus įprastus 70 000 kilometrų, vežėjai negaus maksimalios subsidijos. Autobusų rida turėtų būti keletą kartų didesnė, kas techniškai nėra įgyvendinama“, – pabrėžia ADIA prezidentas Virginijus Korsakas.

Lengviausia numatytus kriterijus galėtų pasiekti biometanu varomi autobusai, vis dėlto šiuo metu rinkoje biodegalų nepagaminama pakankamai, jų nėra tiek, kad patenkintų vežėjų poreikius. Elektra ar vandeniliu varomi autobusai turėtų nuvažiuoti bent pusantro ar du kartus daugiau nei leidžia jų techninės galimybės.

Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidento Gintaro Nakučio teigimu, jei valstybės paskata įsigyti bei naudoti alternatyvius degalus naudojančių transporto priemonių bus pernelyg menka, veikiausiai vežėjai nesinaudos subsidijomis ir toliau pirks dyzelines ar naudotas gamtinėmis dujomis varomas transporto priemones, neįsipareigodami naudoti biometano.

„Elektra, biometanu, ar gamtinėmis dujomis varomos transporto priemonės yra brangesnės nuo 30 iki 100 proc., o vandeniliu varomos – net 300 proc. Be to, keleivių vežėjai jau dabar jaučia didelį COVID-19 neigiamą poveikį, kai kurių įmonių pajamos sumažėjusios 80 proc. Prognozuojama, kad, pasibaigus karantinui, keleivių vežėjų pajamos ikikrizinį lygį gali pasiekti ne anksčiau kaip po 6-9 mėnesių ar net metų, todėl įmonėms bus sunku gauti finansavimą iš bankų. Dėl šios priežasties Klimato kaitos priemonės įgyvendinime potencialūs paramos gavėjai gali nedalyvauti“, – sako G. Nakutis.

V. Korsako teigimu, tokiu būdu Alternatyvių degalų įstatymo projekte numatytas tikslas, kad suminė gamtinių dujų, biodujų ir nebiologinės kilmės dujinių degalų iš atsinaujinančių energijos išteklių dalis, palyginti su visu transporto sektoriaus energijos suvartojimu, 2030 m. sudarytų ne mažiau kaip 32 proc., taptų absoliučiai nepasiekiamas.

Tvarką reikėtų keisti

ADIA prezidentas pabrėžia, jog, siekiant realiai sumažinti viešojo transporto sukeliamas klimato kaitos keliamas problemas, būtina koreguoti aplinkosauginio efektyvumo kriterijaus taikymo tvarką. Juolab kad precedento jau esama ir Lietuvoje.

2011-aisiais šalies keleivinio transporto įmonės įsigijo naujų transporto priemonių iš Klimato kaitos specialiosios programos lėšų pagal projektą „Ekologiško viešojo transporto ir infrastruktūros plėtra, aplinkai palankių technologijų ir priemonių, mažinančių į atmosferą išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, viešose erdvėse diegimas“ bei Klimato kaitos specialiosios programos lėšų naudojimo 2011 m. sąmatą detalizuojančio plano priemonę: „Mažai taršių miesto autobusų keitimas, atnaujinant autobusų parko transporto priemones“.

„Šiuo atveju, apskaičiuojant maksimalų subsidijos dydį vienam pareiškėjui, aplinkosauginio efektyvumo kriterijus vienam projektu sumažinamam kilogramui CO2 ekvivalento nebuvo taikomas“, – primena V. Korsakas.

ADIA atstovai siūlo, kad, apskaičiuojant maksimalų subsidijos dydį vienam pareiškėjui, aplinkosauginio efektyvumo kriterijus – 0,15 Eur vienam projektu sumažinamam kilogramui CO2 ekvivalento – nebūtų taikomas abiem priemonėms, skirtoms keleivinio transporto priemonių parkams atnaujinti: „Miesto ir priemiestinio viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas, skatinant naudoti elektra, biometanu, suslėgtomis gamtinėmis dujomis, suskystintomis gamtinėmis dujomis varomas transporto priemones“ bei „Transporto priemonių naudojančių elektrą, suslėgtas gamtines dujas, suskystintas gamtines dujas, biometaną, vandenilį įsigijimas ir joms reikalingos infrastruktūros sukūrimas ir (ar) plėtra, užtikrinant bazinį sukurtos infrastruktūros vartotoją“.

Lina Jakubauskienė

SG dujos nuotrauka