Prieš 55-erius metus Lietuvoje pasirodė pirmieji LAZ autobusai

1959-ųjų kovą Vilniaus autobusų parkas sulaukė trijų naujų LAZ autobusų. Kauniečiai tą patį mėnesį gavo penkis LAZ. Taigi kovo mėnesį sukako 55-eri metai, kai Lietuvoje pasirodė pirmosios Lvovo autobusų gamykloje surinktos transporto priemonės. Ta proga perspausdiname a. a. Liucijaus Suslavičiaus straipsnį, kurį maloniai leido publikuoti jo šeima. Nuoširdžiai dėkojame jiems už tokią galimybę.

Lietuvoje – naujiena

Sostinės Vilniaus autobusų parkas pirmus tris LAZ markės autobusus gavo anksčiau – kovo mėnesį, po to dar tris – gegužės mėnesį. Šeši pirmieji Vilniaus AP lazai ėmė kursuoti šeštuoju maršrutu Filharmonija – TEC. Taip Lietuvoje prasidėjo šios markės autobusų epocha.

Apie Lvove gaminamus autobusus tada, šeštojo dešimtmečio pabaigoje, mažai kas težinojo. 1945 metų gegužės 21 dieną vakarų Ukrainos mieste Lvove įkurta automobilių surinkimo gamykla pirmaisiais pokario metais gamino priekabas, ekskavatorių kaušus, o vėliau Odesoje suprojektuotus trijų tonų autokranus K-31 bei K-32 ant Maskvoje gaminamų sunkvežimių ZIS važiuoklių. Pastarasis Lvove buvo modernizuotas ir vėliau išpopuliarėjo kaip LAZ-690. Šis autokranas su lenkta strėle tuo laiku buvo gerai žinomas ir Lietuvoje. Tuometinės TSRS automobilių pramonės ministerijos vadovybė, jausdama sunkią ir vis aštrėjančią padėtį su autobusais, nusprendė perprofiliuoti Lvovo gamyklą.

Sukūrė naują modelį

Kadangi tuo metu šalyje buvo gaminamas vienintelis vidutinės talpos autobusas ZIS-155, tad jį ir numatė gaminti Lvove. Tačiau gamyklos vyriausiuoju konstruktoriumi paskirtas V. V. Osepčiugovas pasipriešino tokiam sprendimui. Prityręs konstruktorius, dar prieš karą sukūręs daugumą Jaroslavlyje gamintų sunkvežimių, autobusų bei pirmuosius tarybinius troleibusus, o po karo vadovavęs dyzelinių sunkvežimių JAZ-200 bei JAZ-210 šeimynų kūrimui, puikiai matė, jog maskviečių konstrukcija ne tik pasenusi, bet ir netechnologiška bei visiškai neperspektyvi, neturinti tobulinimo galimybių.

TSRS automobilių pramonėje originaliais ir kartu labai praktiškais sprendimais pagarsėjęs V. Osepčiugovas ir jo suburtas konstruktorių biuras dirbo neįtikėtinais tempais: visiškai naujo, su varikliu gale autobuso pirmasis važiuojantis prototipas pasirodė 1956 metų vasario 14 dieną, o jau po metų bandomosios serijos autobusai LAZ-695 vežiojo Maskvos jaunimo ir studentų festivalio dalyvius.

Kalbant apie šį autobusą, net Rusijoje kažkodėl stengiamasi pabrėžti, kad skubėdamas įvykdyti pavestą užduotį, konstruktorius nuėjęs pramintu taku – savo autobusą nukopijavęs nuo vokiško „Magirus“. Tačiau ką reiškia „nukopijavo“? Juk nežinant vieno ar kito techninio sprendimo logikos, atskirų automobilyje panaudotų mazgų sukūrimo istorijos, jų gamybos technologijos, pagaminti patikimai veikiančiа svetimo gaminio kopijа neįmanoma. Todėl drįstu tvirtinti, kad Lvove buvo nusižiūrėta nuo vokiškojo prototipo tik bendra koncepcija bei madingi tuo metu autobusų dizaino sprendimai. Konstrukcija ir agregatai buvo tarybiniai.

Konstrukcija

V. Osepčiugovas naujam dvejų durų autobusui panaudojo ne laikantįjį kėbulą, kaip atrodo iš pirmo žvilgsnio (LAZ-695 juk neturi rėmo), o laikantįjį ažūrinį erdvinės fermos tipo pagrindą su integruotomis grindimis bei salono laipteliais, kuris priima visas apkrovas. Esant tokiai laikančiajai konstrukcijai, karkasas bei stogas laikė tik savo pačių svorį, tad galėjo būti lengvesni. Kartu padidėjo atstumas tarp statramsčių, o tai savo ruožtu suteikė galimybę gerokai padidinti langus, įstiklinti stogo šlaitus.

Ne veltui mėgstantys metaforas žurnalistai tada rašė, kad autobusas padarytas iš stiklo. Dar viena esminė naujovė buvo autobuso pakaba su išilginėmis pusiau elipsinėmis lingėmis bei koreguojančiomis spyruoklėmis. Virš kiekvienos lingės yra kronšteinas, prie kurio tvirtinamas auskaras, o prie jo – dvi cilindrinės spyruoklės, viena prieš kronšteiną, kita – už jo. Pakabos parametrai parinkti taip, kad kol autobusas pustuštis, spyruoklės išsidėsto horizontaliai ir praktiškai nepriima apkrovos.

Keleivių kiekiui didėjant, pagrindinės lingės išsitiesia, kartu keičiasi koreguojančių spyruoklių padėtis ir jos perima dalį apkrovos. Tai beveik idealus sprendimas eksploatuojant autobusus žemesnės kategorijos keliais, nes pakabos standumas keičiasi sklandžiai, didėjant apkrovimui. ši konstrukcija po trisdešimties metų vėl buvo panaudota autobuso PAZ-3205 galinėje pakaboje, nes ir jis skirtas daugiausia vežimams kaimo vietovėse.

Lazo kūrėjai gerai įsivaizdavo tuometines savojo autobuso tarnavimo sаlygas, tad konstravo universalų – tiek miesto, tiek užmiesčio maršrutams skirtą autobusą. Apie tai liudija kad ir keturios sėdynių eilės su ankštu praėjimu tarp jų, visai nebūdingos vien miesto maršrutams skirtiems modeliams, bei gana siauros sulankstomos durys su pneumovaldymu (priekyje iš trijų, gale iš keturių elementų).

Ir sėdintiems vietų yra daugiau nei stovintiems keleiviams – atitinkamai 32 ir 30. Variklis – iš Maskvos tiekiamas 6 cilindrų ZiL-158L, pasiekiantis 109 AG/2800 aps./min., sumontuotas gale. Šalia jo, kairėje, atskirtas pertvarėle – aušinimo sistemos radiatorius. Taip konstruktoriai sugebėjo sutrumpinti variklio skyrių ir kartu supaprastinti salono šildymą žiemą – į jį paduodamas šiltas oras iš ventiliatoriaus skyriaus. Pirmųjų serijų autobusuose aušinimui skirtą orą ventiliatorius įtraukdavo per kairiajame šone įrengtas groteles.

Sudėtingiausia buvo išspręsti patenkinamą distancinį pavarų dėžės, sankabos ir akceleratoriaus valdymą. Po kelių nepasisekusių sistemų buvo apsistota prie pavarų dėžės valdymo svirtimis, einančiomis po grindimis, hidrauliniu sankabos ir mechaniniu (plonu plieno lynu) akceleratoriaus valdymu. Vairo mechanizmą, neturėjusį stiprintuvo, konstruktoriai perėmė iš autobuso ZiS-155, kaip ir galinį varantįjį tiltą, priekinę ašį, pneumatinę stabdžių sistemą. Siekdami palengvinti remontą ir profilaktiką, konstruktoriai variklio skyriuje įrengė variklio paleidimo mygtuką ir kelis kontrolinius prietaisus.

Modernizavimas

LAZ-695 bazė – 4200 mm, matmenys – 9190X2500X2990 mm, svoris – 6350 kilogramų (didžiausia leistina masė – 10340 kg). Maksimalus greitis – tik 75 km/h. Šie parametrai autobuso gamybos, trukusios (su modernizacijomis) iki 2002 metų, laiku keitėsi nežymiai. Pirmoji modernizacija atlikta 1958 metais. Tada buvo pakeista oro variklio radiatoriaus aušinimui paėmimo sistema ir autobusas gavo jau minėtą pradžioje oro priėmimo kanalą virš stogo. Autobusui buvo suteiktas indeksas „695B“. Būtent tokius autobusus su dar plokščiais priekiniais stiklais Vilniaus ir Kauno autobusų parkai gavo tų metų pavasarį ir vasarą. Vėliau, stiklų gamyklai įsisavinus lenktų stiklų masinę gamybą, lazai gavo du lenktus priekinius stiklus.

Kita autobuso modernizacija susijusi su komfortiškesnio turistinio autobuso varianto 33 keleiviams serijinės gamybos pradžia. LAZ-697 „Turist“ gavo stogelį virš priekinio stiklo, po kuriuo slypėjo salono vėdinimo iš lauko patenkančiu oru angos, nes karštą dieną vėdinimo vien per atstumiamus stiklus nepakako, o atidarius liukus stoge, salone kildavo skersvėjis. Netrukus tokį pat būdingą stogelį gavo ir modelis „695B“, tačiau gale sumažintas stogo šlaituose įrengtų lenktų stiklų skaičius. Tai teko padaryti kėbulo stiprumo sumetimais.

Maskvos Lichačiovo automobilių gamykla – pavaros agregatų tiekėja – rengėsi pereiti prie naujos kartos sunkvežimių su V-8 tipo varikliais ir nauja pavarų dėže gamybos. 1960 metais LAZ ėmė gauti variklius ZiL-158E su nauja sankaba ir nauja ZiL-130 tipo pavarų dėže. Kartu buvo rengiamasi ir naujo variklio pritaikymui serijiniame kėbule. Tokie autobusai LAZ-695E su 150 AG naujais varikliais į autobusų parkus pradėti tiekti 1963-64 metais.

Problemos

Tuo metu senieji „ZiS-155“ jau baigė savo tarnybą. Lazai keitė juos visur – ir didmiesčių maršrutuose, ir priemiestinėse linijose, ir net tarpmiestiniuose keleivių vežimuose. Faktiškai tai buvo pagrindinis miestų ir rajonų autobusų parkų ir autotransporto įmonių darbinis arkliukas, pakankamai komfortiškas, ganėtinai talpus, nesudėtingas eksploatuoti. Vairuotojo darbo sаlygos jame buvo nepalyginti geresnės nei senos konstrukcijos autobusuose, kur variklis įrengtas priekyje. Nebevargino benzino ir atidirbusių dujų kvapas, variklio gaudesys, lengviau buvo galima stebėti, kas vyksta salone. Tiesa, distancinis pavarų dėžės valdymas reikalavo tam tikrų įgūdžių, eksploatacininkai skundėsi nepakankamai galingais ir neekonomiškais benzininiais varikliais.

Bet tai buvo ir kitų tarybinių automobilių problema. Reikalui esant lazai veždavo kur kas daugiau keleivių, nei numatyta techniškai, tačiau jiems tai ne itin kenkė – konstruktoriai buvo numatę pakankamą stiprumo atsargą, tad autobusai ištarnaudavo numatytą ridą, o po to, kaip įprasta TSRS, keliaudavo į gamyklas kapitaliniam remontui. Lietuvoje lazus kapitaliai remontuoti ėmėsi Vilniaus autoremonto gamykla, kuri šią paslaugą teikė ne tik Lietuvos, bet ir Latvijos, Estijos bei Baltarusijos transportininkams. Vėliau, įrengus konvejerinę remonto liniją, Vilniuje kasmet suremontuodavo iki 500 autobusų. Kaip prisimena buvę įmonės darbuotojai, didžiausia problema buvo kėbulo laikančiosios konstrukcijos atstatymas – niekaip neapsaugota nuo korozijos, ji greit rūdijo, o atskirų jos elementų remontas arba keitimas buvo sudėtingi. Avarijа patyrusių lazų kėbulus dar remontuodavo ir Klaipėdoje.

Dar kartą modernizuotas

1970 metais LAZ-695 vėl modernizavo – ištiesino stogo galą, panaikinę virš jo esantį lenktą oro paėmimo kanalą. Oras dabar patekdavo pro dvi šonines „ausis“. Autobuso, kuriam suteikė indeksą „695M“, salonas gale tapo erdvesnis, tačiau, pasikeitus oro srauto tekėjimui, sumažėjo slėgis salone ir pro visus plyšius į jį ėmė skverbtis dulkės. Važiuojant rajoniniais žvyrkeliais, autobuso vidus pridulkėdavo tiek, kad nuo sėdynių, ypač galinių, pasikeldavai tarsi miltuotas. Kitas svarbus patobulinimas – naujas varantysis tiltas su cilindriniais reduktoriais stebulėse ir dviejų kontūrų stabdžių sistema. Iki 86 km/h padidėjo autobuso maksimalus greitis.

1976 m, autobuso dizainas buvo pataisytas dar kartą: ratų arkos įgavo pusapskritimio formą, stogo visas ilgis pasidarė tiesus, pasikeitė priekinė dalis, kurioje buvo įgilinti stačiakampės formos žibintai, analogiški naudojamiems lengvuosiuose automobiliuose „Moskvič“, bei sumontuoti kur kas didesni priekiniai stiklai. Priekinės durys taipogi padidėjo. Iki 67 vietų padidėjo keleivių talpa, o autobuso svoris šoktelėjo iki 6850 kilogramų. Be abejo, LAZ-695 N tikrai atrodė dailiau už pirmtakus, tačiau eksploataciniai jo parametrai neką tepagerėjo. Be jokių tolimesnių konstrukcijos pakeitimų šis autobusas išbuvo ant konvejerio iki 2002 metų. Pavydėtinas ilgaamžiškumas – net 45 metai gamyboje!

Liucijus Suslavičius

Nuotraukos – iš Kęstučio Pletkaus archyvo