Lietuvos viešasis transportas: kas ištaisys programavimo klaidas?

Seniausias Europoje transporto priemonių parkas, daugiamilijoniniai savivaldybių įsiskolinimai vežėjams, nesąžininga nelegalių vežėjų konkurencija – tokia Lietuvos keleivinio transporto realybė.

Kodėl gausybę socialinių, ekonominių, ekologinių, eismo saugumo problemų galintis išspręsti viešasis transportas Lietuvoje tarsi niekam nerūpi? Į keletą eBus.lt klausimų atsakė Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento Kelių transporto skyriaus vedėjas Jaunius Jasiūnas.

– Remiantis asociacijos „Linava“ duomenimis, Lietuvos savivaldybės š. m. sausio 1 d. buvo skolingos keleivių vežėjams 170 mln. Lt. Didžiausia skola – Vilniaus savivaldybės bendrovei „Vilniaus viešasis transportas“, ji sudarė apie 115 mln. Lt. Vežėjai savo ruožtu prasiskolinę tiek Mokesčių inspekcijai, tiek „SoDrai“, tiek degalų ar detalių tiekėjams.

Suprantama, kad didžioji dalis Lietuvos autobusų parkų priklauso savivaldybėms, tačiau Susisiekimo ministerijos funkcija – formuoti šalies transporto politiką. Kaip manote: kur, kada ir kaip padaryta esminė klaida, kad Lietuvos keleivinio transporto įmonės, dirbančios bei teikiančios visuomenei socialines paslaugas, niekaip nesugeba atsikratyti skolų naštos? Kodėl panašių problemų nėra kaimyninėse šalyse – Latvijoje ar Estijoje?

– Keleivių vežimo vietiniais maršrutais organizavimas, lengvatinio keleivių vežimo kompensacijų skaičiavimas ir mokėjimas yra savarankiškoji savivaldybės funkcija. Savivaldybių tarybos turi spręsti, ar joms geriau išlaikyti autobusų parkus, ar juos privatizuoti ir pirkti keleivių vežimo paslaugas iš privačių vežėjų.

Lyginant su kaimyninėmis šalimis, pirmiausia reikia žiūrėti, kiek į viešojo transporto atnaujinimą ir plėtrą investuoja pati savivaldybė, ir apskritai, kiek lėšų skiria transportui.

Keleivių vežimo reguliariais reisais vietinio susisiekimo maršrutais konkrečius tarifų dydžius nustato savivaldybių tarybos. Todėl įmonių situacija visų pirma priklauso nuo savivaldybių priimamų sprendimų. Kelių transporto kodekse yra įtvirtinta nuostata, kad keleivių vežimo tarifų dydžiai turi būti peržiūrimi ne rečiau kaip kartą per metus, atsižvelgiant į vežimo sąnaudų, gautų pajamų pokyčius ir viešųjų paslaugų sutartyse tarp savivaldybių ir vežėjų numatytus įsipareigojimus. Savivaldybės turi pasirinkti, koks viešojo transporto modelis – be konkurencijos ar su ja – joms priimtiniausias.

Gerų vietinio keleivių vežimo organizavimo pavyzdžių yra ir Lietuvoje. Kai kurie miestai, pvz., Klaipėda ir Druskininkai, sugeba gana gerai organizuoti keleivių vežimą vietiniais maršrutais.

– Lietuvos Respublikoje galiojantys teisės aktai, reglamentuojantys keleivinį transportą, tarsi geri, jie atitinka ES reikalavimus. Tačiau kas kaltas, kad jie nevykdomi? Kas turėtų užtikrinti, kad vežėjams būtų garantuotas normalus finansavimas, kad su jais laiku būtų atsiskaitoma tiek už lengvatomis besinaudojančių keleivių vežimą, tiek už nuostolingų, tačiau visuomenei būtinų maršrutų aptarnavimą? Kodėl nėra sukurtas apeliacijos mechanizmas, kad keleivių vežėjai turėtų kur kreiptis dėl nevykdomų šalyje galiojančių įstatymų?

– Kaip savivaldybės laikosi įstatymų ir kaip vykdo Vyriausybės sprendimus, Savivaldybių administracinės priežiūros įstatymo nustatyta tvarka prižiūri Vyriausybės skiriami valstybės pareigūnai – Vyriausybės atstovai.

Kaip jau minėjau, keleivių vežimo vietiniais maršrutais organizavimas, lengvatinio keleivių vežimo kompensacijų skaičiavimas ir mokėjimas yra savarankiškoji savivaldybės funkcija.

– Civilizuotame pasaulyje seniai suvokta, kad viešasis transportas gali išspręsti gausybę tiek ekologinių, tiek finansinių, tiek susisiekimo, tiek eismo saugumo problemų. Kiek bebūtų investuojama į kelius, infrastruktūrą, investicijų niekada nepakaks. Vienintelis būdas sėkmingai spręsti susisiekimo problemas didmiesčiuose – gerai veikiantis viešasis transportas. Kodėl Lietuvoje jis iki šiol niekam nerūpi ir yra tarsi posūnio vietoje? Kokių priemonių būtų galima imtis, kad viešasis transportas taptų efektyvesnis bei populiaresnis?

– Pasikartosiu, kad už miestų ir priemiesčių susisiekimą atsakingos savivaldybės, o už tarpmiestinį – Valstybinė kelių transporto inspekcija prie Susisiekimo ministerijos. Nepaisant to, Susisiekimo ministerijos pastangomis 2007-2013 m. kompleksinei ekologiško transporto plėtrai buvo skirta 75 mln. lt Europos Sąjungos paramos, iš jų apie 50 mln. Lt riedmenų įsigijimui ir apie 25 mln. Lt infrastruktūros plėtrai. Panaudodamos šias lėšas, penkių didžiųjų Lietuvos miestų savivaldybės iš viso įsigijo 87 naujus ekologiškus autobusus.

Miesto, nepriklausomai nuo jo dydžio, susisiekimo sistema privalo užtikrinti visų naudotojų judumo poreikius ir pasiekiamumą visomis galimomis transporto rūšimis. Baltosios knygos (2011 m.), Žaliosios judumo mieste knygos (2007 m.) ir jos veiksmų plano (2009 m.) nuostatų dėl darnaus judumo ir efektyvios miesto transporto sistemos plėtros įgyvendinimui Susisiekimo ministerija parengė Darnaus judumo mieste planų rengimo gairių projektą. Šiuo projektu rekomenduojama miestams, turintiems daugiau kaip 30 000 gyventojų, parengti Darnaus judumo mieste planus. Šie planai analizuoja 9 temines dalis, viena jų – viešojo transporto skatinimas.

Darnaus judumo mieste planams įgyvendinti parengiamas veiksmų planas su konkrečiomis priemonėmis, terminais ir finansavimo šaltiniais. 2014-2020 m. Europos Sąjungos struktūrinių fondų laikotarpiu numatomos finansavimo galimybės tokiems planams rengti ir įgyvendinti. Taip pat, atsižvelgiant į poreikį tęsti viešojo transporto sistemos modernizavimo priemonę „Ekologiško viešojo transporto plėtra”, nauju finansavimo laikotarpiu planuojama skatinti viešojo transporto sistemos atnaujinimą akcentuojant CO2 mažinimo priemones.

– Minske važinėjančių autobusų amžius – apie 3 m. Tiek Latvijos, tiek Estijos vežėjai periodiškai atnaujina transporto priemonių parkus. Lietuvos autobusai – seniausi Europoje. Didžioji dalis skolų naštos slegiamų keleivinio transporto įmonių įstengia įsigyti tik nenaujų transporto priemonių. Valstybei nedaro garbės, kad Lietuvos vežėjai tarsi sanitarai iš Europos patvorių susirenka net nurašytas ir nevažiuojančias transporto priemones. Ar nemanote, kad pagaliau turėtų būti priimta valstybės programa, kur būtų numatytas tiesioginis finansavimas naujoms keleivinio transporto priemonėms įsigyti? Arba užtikrinta, kad keleivinio transporto įmonės gautų iš savivaldybių įstatymais numatytas išmokas ir tokiu būdu galėtų skirti lėšų parkams atnaujinti?

– Norėčiau pabrėžti, kad už savo ūkį yra atsakingos savivaldybės, ir jos turi ieškoti galimybių.

Tausojant aplinką, siekiant darnesnės gyvenamosios aplinkos ir skatinant gyventojus naudotis ekologišku transportu, 2014-2020 m. Europos Sąjungos paramos laikotarpiu kompleksinei ekologiško transporto plėtrai numatoma skirti apie 200 mln. Lt. Iš jų 100 mln. Lt planuojama skirti riedmenų įsigijimui ir 100 mln. Lt infrastruktūros plėtrai.

– Pastaruoju metu Valstybinė kelių transporto inspekcija vis griežčiau tikrina keleivinio transporto priemones, suradus trūkumų, išlaipinami keleiviai, vežėjams neleidžiama tęsti kelionės. Be abejo, keleivių saugumas – labai svarbu, svarbu ir laikytis ES standartų reikalavimų. Tačiau akivaizdu, kad dabartinis finansavimas negali garantuoti šių standartų laikymosi. Techniškai ir morališkai pasenusių transporto priemonių priežiūra įmonėms kainuoja labai brangiai – senesniems nei 15 metų autobusams nebegaminamos net atsarginės detalės. Kaip manote, kokiu būdu būtų galima išeiti iš šio užburto rato?

– Visų pirma, labai svarbu užtikrinti eismo saugą, todėl transporto priemonių, ypač vežančių keleivius, būklė turi būti tinkama. Jeigu nėra galimybės užtikrinti tinkamą kelių transporto priemonių techninę būklę, tokioms transporto priemonėms neturėtų būti leidžiama dalyvauti eisme. Gal tai priverstų autobusų parkų savininkus įsigyti naujų transporto priemonių ir skirti reikiamą dėmesį esamo transporto techninei būklei. Rizikuoti gyvybėmis negalime.

– Atsiradus mokykliniams autobusiukams, priemiesčio vežimai merdėja, nebeužtikrinamas atokesniuose regionuose gyvenančių žmonių susisiekimas su rajonų centrais. Ar manote, kad mokyklų aprūpinimo mokykliniais autobusais programa turėtų būti tęsiama, ar mokinių pavėžėjimo funkcijos nereikėtų grąžinti keleivių vežėjams?

– Tiek mokinių vežimą mokykliniais autobusais, tiek vietinį reguliarų keleivių vežimą organizuoja savivaldybės, t. y. tai apmokama iš „tos pačios kišenės“, todėl savivaldybės turi pačios spręsti, kaip racionaliau panaudoti transporto priemones.

Šiuo metu nustatyta, kad mokiniai į mokyklą, vadovaujantis Lietuvos Respublikos transporto lengvatų įstatymu, vežami viešuoju transportu mokinio pažymėjime nurodytu maršrutu, mokykliniu autobusu arba kitu transportu. Tai reiškia, kad ir šiuo metu mokinių vežimą organizuojanti institucija gali sudaryti moksleivių vežimo į mokyklas sutartis su licencijuotomis keleivių vežimo veiklą vykdančiomis įmonėmis.

– Dar viena labai skaudi problema – nelegalūs ar pusiau nelegalūs vežėjai, atimantys nemenką pajamų dalį iš teisėtai dirbančių ir mokančių mokesčius vežėjų. Nors nuolat kalbama, jog būtina „iš šešėlio“ ištraukti milijonus, nelegalūs vežėjai dirba menkai tesislėpdami. Kokiais būdais būtų galima išgyvendinti šią opią ir įsisenėjusią problemą?

– Kad ir kaip būtų gaila, ši problema opi ir egzistuoja ne tik Lietuvoje. Tačiau problema yra susijusi ne su teisiniu reglamentavimu, o su kontrolę vykdančių institucijų pareigų vykdymu. Susisiekimo ministerijos nuomone, šiuo metu kontrolės institucijos turi visas teisines priemones kovoti su neteisėtu keleivių vežimu už atlygį.

Be to, aktyviau turėtų veikti ir patys vežėjai, stočių savininkai (reklamuoti legalių vežėjų paslaugas, informuoti, kokios pasekmės laukia keleivių, besinaudojančių nelegalių vežėjų paslaugomis, įvykus eismo įvykiui ir t. t.).

– Dėkoju už pokalbį.

Kalbėjosi Lina Jakubauskienė

Autorės nuotrauka